La primera victoria del Audi RS Q e-tron de hace pocos días atrás en el Dakar (04/01) disparó  el interés desde el primer título: “histórico triunfo de un auto eléctrico en el Dakar”.

Deportivamente hablando, el legendario Carlos Sainz y su navegante Lucas Cruz, quedarán asociados a semejante hito por haber sido los responsables de concretar ese resultado en lo que es, según creemos, además del debut oficial de Audi en la mítica prueba, el primer paso hacia “la electrificación del Dakar”.  Preferimos encuadrarlo así, no por un afán rebuscado y/o puntillosamente técnico, sino porque la tecnología que propone el vehículo –dicho sea “de paso”, diseñado por el staff comandado por el argentino/rosarino Juan Manuel Díaz- presenta características todavía alejadas de las que debería proponer un vehículo de “cero emisiones” (el objetivo fundamental de la impulsión eléctrica, al decir de sus cultores).

Consecuentes con esto creemos que se “cantó victoria” demasiado pronto desde el primer título...

Esto es a partir de las peculiaridades de una tecnología que en muchos casos se ha catalogado, apresurada y algo erróneamente, de puramente eléctrica.

A ese primer título le siguieron muchos más, poco menos que “coreando” el éxito de la electricidad en la prueba más dura del mundo pero, como advertimos,  esto no es exactamente cierto, ya que con la tecnología actual resultaría imposible competir en el Dakar, o en cualquier otra prueba de larga duración, con un vehículo 100% eléctrico, ya que la autonomía que proponen estos en un entorno que requiera esta exigencia sería totalmente insuficiente, ni para competir y mucho menos para ganar!!

De cualquier manera, la victoria de Sainz/Cruz con el Audi RS Q e-tron en la tercera etapa del Dakar que se está disputando, no deja de ser un hecho histórico y merece reconocimiento.

Planteada la ambigüedad, doblamos la apuesta: el Audi RS Q e-tron no es un vehículo eléctrico, pero tampoco se trata de un simple vehículo impulsado por un motor térmico o un híbrido convencional.

La última clasificación presenta tres alternativas: híbridos no enchufables (HEV), híbridos enchufables (PHEV) y también híbridos “suaves” o Mild Hybrid (MHEV). En todos los casos, la unidad en cuestión dispone de un motor de combustión interna que se encarga de impulsar el vehículo en todo momento, aunque también dispone de un sistema eléctrico auxiliar que contribuye a reducir el consumo y las emisiones en determinadas circunstancias, aunque esto sucede en una cantidad limitada de kilómetros (cuando reaparece la falta de autonomía citada).

En cuanto a los 100% eléctricos pueden ser de diferentes tipos: eléctricos de batería (BEV), eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) o eléctricos de “batería extendida” (EREV) y es este último el nicho donde encaja el Audi que la marca alemana hizo debutar en el aún vigente Dakar 2022.

El RS Q e-tron cuenta con dos tipos de motor: eléctricos y térmico. No obstante, y antes de seguir adelante, conviene aclarar  que en ningún momento el motor térmico es el encargado de la impulsión de las ruedas del vehículo, sino que funciona como generador eléctrico encargado de recargar la batería, que a su vez alimenta los motores eléctricos que son, finalmente, los encargados  de mover las ruedas.

Dicha batería puede ser enchufada a un punto de carga y cuando tiene suficiente energía, el motor térmico no interviene en el proceso y la circulación del vehículo no genera emisiones. Sin embargo, cuando la batería necesita recargar energía para continuar la marcha, el motor de combustión se ocupa de dicha recarga para que los motores eléctricos puedan funcionar (recarga a la que también se suma la obtenida por ambos trenes de rodaje durante los momentos de frenaje). Una combinación tecnológicamente compleja, lo que hace que, prácticamente, haya muy pocos modelos disponibles en los mercados normales con esta configuración y que sea inexistente en competición.

El Audi RS Q e-tron del Dakar utiliza una cadena cinemática totalmente eléctrica, con dos unidades motor-generador (MGU) procedentes de la experiencia de la marca durante su participación en la F.E. La batería de alto voltaje, desarrollada por Audi Sport, se recarga durante la conducción a través de un convertidor de energía conformado por el motor térmico IL4/2.0 litros TFSI del DTM (de alrededor de 365 CV) y una tercera unidad MGU.

La batería con 52 kWh de capacidad y los dos motores eléctricos, son capaces de generar hasta 288 kW de potencia, alrededor de 390 CV. El funcionamiento de estos tres componentes se asemeja mucho al de un vehículo eléctrico puro, pues la batería es la encargada de alimentar los motores eléctricos, uno en cada eje para conseguir que el vehículo tenga tracción integral.

La diferencia, no menor, respecto a un vehículo 100% eléctrico convencional, es que la energía no es conseguida a través de “enchufar” la unidad  a un punto de recarga, sino que proviene del motor térmico, que gira a un número de revoluciones fijadas  por la centralita electrónica, optimizando su rendimiento en todo momento (entre 4.500 y 6.000 rpm) para una correcta carga de energía de la batería.

Por lo tanto, el RS Q e-tron no es un híbrido convencional, porque son los motores eléctricos quienes mueven las ruedas, pero tampoco es un 100% eléctrico tradicional ya que no recarga su energía a través de la red y, además, está lejos de ser "cero emisiones"!!!...

Por lo tanto, lo correcto, aunque poco práctico, sería decir que Audi logró la primera victoria de etapa de “un vehículo eléctrico con autonomía extendida por un motor térmico” en la historia del Dakar algo que, de cualquier forma que se lo mire, no es poco...

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