El 3 de marzo el grupo VW informó escuetamente sobre la decisión asumida respecto a sus radicaciones en Rusia a partir del inicio de la beligerancia entre esta y Ucrania: “Volkswagen detiene la producción de vehículos en Rusia y suspende las exportaciones”.

Alternativa que, sumada a medidas similares tomadas por otros grupos automotrices extranjeros, provocó un aislamiento que convirtió en 'prácticamente imposible' la actividad automotriz internacional en Rusia. A partir del inicio de las hostilidades, la gran mayoría de los fabricantes con radicaciones en dicho país, paulatinamente, comenzaron una retirada incesante que, en casi todos los casos, finalizará con la venta de todos sus activos.

Desde que comenzó la “operación militar especial” de Rusia en Ucrania  se produjo, prácticamente, el desmantelamiento de la industria extranjera radicada a través de distintos formatos en Rusia, para volver a niveles de aislamiento propios de la era soviética.

Consecuente con esto, el último fabricante que plantea irse es VW. Su división local, LLC Volkswagen Group Rus, se ubica en el parque tecnológico Grabtsevo, en la ciudad de Kaluga, a 170 kilómetros de Moscú, instalaciones que, según Frankfurter Allgemeine Zeitung, el grupo integraría para una eventual venta total de sus activos a un tercero.

Entre marzo y esta instancia, la gestión del grupo fue acorde con la retirada. Luego de 10 años de colaboración, en junio, la relación con el histórico fabricante Gaz, al que le había adjudicado una pequeña producción en Nizhny Novgorod de los Skoda Octavia y Karoq, además del VW Taos, cambió en consecuencia: al plantel de 200 operarios se les ofreció el sueldo de medio año si renunciaban voluntariamente, y si no, cinco salarios.

Los últimos datos de la planta VW en Kaluga (febrero de 2022), indicaron que la producción 2021 fue de 118.000 unidades, repartidas entre Tiguan, Polo y Skoda Rapid y de los 4.800 empleados de la automotriz en Rusia, 4.000 trabajaban allí. La fábrica se inauguró en 2009 y el fabricante invirtió en ella más de 1.000 millones de euros.

Todas estos emprendimientos tenían la ventaja de producir dentro de Rusia, evitando aranceles, y ofreciendo al cliente ruso precios más competitivos, además de empleos y el crecimiento de la actividad económica de los proveedores.

Historiando a las automotrices “en fuga”, hace menos de un mes, el penúltimo en anunciar su salida fue Toyota. La producción de los Camry y RAV4 no se había podido reanudar por falta de componentes desde que estalló la guerra. La fábrica de San Petersburgo (TMMR) está cerrada y Toyota solo mantiene una mínima presencia administrativa y de postventa.

El mayor afectado fue, sin dudas, Renault, que controlaba a AvtoVAZ (fabricante de Lada), quien tenía la mayor cuota del mercado ruso, y su propia fábrica en Moscú quien malvendió “simbólicamente” todo por un rublo, al igual que su asociada Nissan. AvtoVAZ fue nacionalizada y reanudó la producción con un Granta con tecnología de los ‘90, y la fábrica de Renault en Moscú intenta resucitar la marca Moskvitch, que podría iniciar su actividad “remarcando” algún modelo chino.

El grupo Stellantis tiene la producción suspendida desde abril, situación que también afecta a Mitsubishi. La planta se la reparten en una relación 70/30, y tener a los trabajadores de brazos cruzados indefinidamente no aporta ninguna solución, solo parece un retraso de algo inevitable.

El mercado ruso actual se ha desplomado más de un 50%, el cliente local aún no reaccionó que este es el mejor momento para comprar, aunque tampoco hay demasiadas unidades disponibles, el stock se está agotando y solo los chinos presentan modelos.

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