La mayoría de los vehículos impulsados por grandes motores diésel que pululan en el mercado de EE.UU, salvo los camiones y transportes de larga distancia, son diseños de carrocería sobre bastidor, predominantemente pick ups y SUV. Las opciones que actualmente ofrece en ese sentido el grupo FCA, integrado al conglomerado Stellantis y como el tercero de los grandes de Detroit, cuenta con dos alternativas bajo los nombres de EcoDiesel (V6) y Cummins (IL6).

El primero de los citados fue bautizado L630 para el mercado estadounidense y su origen se remonta a 2011, cuando la empresa italiana de fabricación de diésel, VM Motori (adquirida por Fiat en 2013), presentó el A630 con seis cilindros, 3,0 litros de cilindrada, y un ángulo en V de 60º.  Está basado en un block de hierro grafitado y con tapas de cilindros en aleación de aluminio liviano, unidad cuyo diseño de 10 años de antigüedad ganó dispositivos de desactivación de emisiones en los vehículos entre 2014 y 2016.

Previamente, este motor fue ofrecido en el Jeep Grand Cherokee de la generación WK2 y, actualmente, se encuentra en la pick up convencional Ram 1500, la  todoterreno Jeep Gladiator y en el TT extremo Wrangler de esta última marca.

Presenta bielas y cigüeñal en acero forjado, que ayudan a la durabilidad de la unidad, junto con pistones de aleación de aluminio que se benefician con un sistema de lubricación forzada. También es necesario mencionar el turbocompresor de geometría variable, correa de distribución única con tensado automático, inyección common-rail MultiJet, recirculación de gases de escape refrigerados, reducción catalítica selectiva, sistema de líquido de escape diésel y bujías incandescentes de alta temperatura.

En los Ram 1500 y Jeep Wrangler/Gladiator, el EcoDiesel V6 desarrolla más de 260 CV y ​​600 o 650 Nm de torque. Está disponible combinado con una transmisión A8 y consume alrededor de 9 lt/km en el ciclo de conducción combinado, según la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU.

El otro motor diésel que proponen las marcas de Stellantis hoy, es el Cummins IL6/6.7 litros de la línea de pick ups Ram HD que, con un monstruoso torque, también cuenta con una amplia gama de sistemas de control de emisiones. En la actualidad, el 6.7 se ofrece en dos variantes, la versión “estándar”, con más de 370 CV y 1.152 Nm de par motor y la de “alto rendimiento”, también utilizada en vehículos de transporte pesado,  ​​con 406 CV y ​​una cantidad decididamente escandalosa de 1.458 Nm de torque. Convenientemente equipadas, las versiones 2500 y 3500  de Ram, pueden remolcar entre 9 y casi hasta 17 toneladas con este motor en sus dos posibilidades. Actualizado por última vez este año para la línea HD de Ram, el Cummins de 6.7 litros trae una nueva calibración, también conocida como Power Plus para el turbocompresor de geometría variable con boquilla deslizante.

Una ventaja del diseño de seis cilindros en línea sobre los Duramax V8 (GM) y Power Stroke V8 (Ford), es la suavidad, algo que Ram favoreció todavía más con mayor cantidad de materiales aislantes que en las versiones previas, un parabrisas acústico, así como cancelación activa de ruido para los niveles de equipamiento top de las Ram 2500 y 3500.

El vínculo Cummins-Ram se remonta al año 1989, cuando el motor de la serie B de la Dodge Ram se acopló a la versión HD con transmisión automática TorqueFlite A727 o una transmisión M5, la Ram HD 2021 con el Cummins 6.7 litros cuenta con dos automáticas: la 68RFE para la versión estándar y la Aisin AS69RC para la versión HO.

El diesel regresó a los EE.UU. a principios de la década de 2010, impulsando las perspectivas para el motor de encendido por compresión en esta parte del mundo, augurio interrumpido y arruinado por el escándalo de las emisiones de VW en 2015, sin embargo, el particular segmento HD de las chatas full size, en el mercado más grande de pick ups del mundo, todavía rescata sus innumerables ventajas y sus grandes posibilidades.

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