Según Audi, la nueva alternativa que propone es capaz de reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores diésel en más de un 90%, a través  de un nuevo sistema de purificación de los gases de escape destinado a cumplir con normas de emisiones cada vez más acotadas y que se pondrá en práctica en 2021, cuando la ofensiva contra los gasoleros sea todavía más virulenta.

Todo nace a partir de que los niveles requeridos para las emisiones de NOx en los diésel son cada vez más estrictos y la prueba palpable la dan las sucesivas aplicaciones de la normativa. Mientras que en el año 2000, el límite de la norma Euro3 fijaba en 500 mg/km, la nueva Euro 6d vigente desde este año apenas permite 80 mg/km: en menos de 20 años, el límite se ha reducido dramáticamente a menos de una sexta parte!!

El 1º de enero de 2020 la norma Euro 6d reemplazó a la anterior Euro 6d TEMP, vigente de forma temporal para los modelos recién homologados, y la norma volverá a cambiar a partir del primer día de 2021. Todos los nuevos vehículos para los que se solicite homologación por primera vez deberán cumplir con las nuevas normas, incluyendo los requisitos del método de ensayo RDE (Real Driving Emissions: emisiones en conducción real), que mide las emisiones generadas durante la conducción diaria y en situaciones de tráfico real.

Las emisiones de NOx se forman cuando el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno durante el proceso de combustión, conformando niveles altos de emisiones especialmente en los motores diésel, debido a que funcionan con mayor cantidad de aire.

El desafío que se ha propuesto Audi está basado en mejorar la eficiencia de los sistemas de purificación de los gases de escape con su nueva generación de motores V6 tdi bautizada Evo3, que utiliza un post-tratamiento de dichos gases, principalmente, a través de convertidores catalíticos de mayor volumen.

Así, el flujo de los gases de escape que circula por los dos tramos del colector converge detrás del motor, justo delante del panel ignífugo donde se ubica el turbo. Inmediatamente después, se ubica un catalizador de oxidación, denominado NSC (NOx Storage Catalyst: catalizador de oxidación de NOx), seguido por un filtro de partículas (SPDF) con función SCR (Selective Catalytic Reduction: reducción catalítica selectiva), mientras que un segundo catalizador SCR aparece ubicado en el ramal de escape –bien adelantado- bajo el piso del vehículo.

Luego del almacenamiento temporal de NOx  (vía NSC) se inicia la regeneración de los gases (vía enriquecimiento momentáneo de la mezcla), mientras que la segunda etapa para reducir los niveles de NOx , comienza mediante la inyección del aditivo AdBlue. El sistema se conoce como twin-dosing (dosificación doble), ya que la solución acuosa de urea se inyecta en el sistema de escape en dos puntos donde existen diferencias de temperatura.

El proceso químico de termólisis de la urea que se produce en el interior del sistema convierte el AdBlue en amoníaco, que reacciona con los óxidos de nitrógeno que aún no han sido reducidos. Lo hace tanto en el primer filtro de partículas cercano al motor como en el segundo catalizador SCR. Esta reacción entrega como resultado agua y nitrógeno elemental, un gas que representa casi el 80% de la composición de la atmósfera terrestre.

La dosificación doble de la solución acuosa de urea resulta particularmente efectiva, según Audi, porque aprovecha las diferentes condiciones de los distintos sectores del ramal de escape para aumentar la eficacia total del sistema, ajustándose a las diversas condiciones de funcionamiento. De este modo, se consigue convertir más del 90% de los óxidos de nitrógeno en un amplio rango de temperatura y funcionamiento, por lo que la dosificación doble de AdBlue contribuye decisivamente a la hora de cumplir con los límites de emisiones de NOx.

La tecnología twin-dosing se utilizará a partir de la generación Evo 3 y estará disponible en los tdi V6/3.0 litros en tres versiones diferentes de potencia, instalándose en todos los modelos que incorporen este motor a partir de 2021.

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