El director de operaciones del Grupo Honda, Takahiro Hachigo, junto con el anuncio del retiro como proveedor de motores desde fines de 2021 amplió: “En 2011, Honda estableció una división para vivenciar la alegría y la libertad de movilidad de una sociedad sostenible donde las personas puedan disfrutar de la vida, y desde entonces hemos ido avanzando en iniciativas para eliminar nuestra huella ambiental. Ahora, hemos decidido acelerar aún más esta iniciativa y esforzarnos por hacer realidad a las ‘sociedades reales y sostenibles’ y por eso, necesitamos la neutralidad de carbono para 2050. Con este fin, y de acuerdo con nuestro objetivo actual de electrificar dos tercios de nuestras ventas de vehículos para 2030 y alcanzar la neutralidad de carbono para 2050, necesitamos acelerar aún más la introducción de tecnologías libres en ese sentido. Por lo tanto, fortaleceremos la I + D en las áreas de desarrollo de futuras unidades de potencia y tecnologías energéticas y, como parte de esto, hemos asignado recursos humanos, desde la gestión de la energía y las tecnologías de combustible en nuestra intervención en F1 hasta la I + D de unidades de potencia avanzadas y tecnologías energéticas... Este es un gran desafío que Honda debe asumir junto con la sociedad”.

Todo indica que Honda cree que su propia existencia, y, por consiguiente, la de cualquier otro fabricante automotriz actual, depende de que se resuelvan los desafíos tecnológicos de proporcionar transporte sin emisiones de carbono en un futuro más o menos inmediato, lo que permite suponer que esto no justifica la participación de Honda en F1.

No obstante, nadie debe soslayar que este retiro, más allá de las atendibles cuestiones del protagonista del mismo, remite firmemente a la presencia “pendular” de Honda en la F1 desde sus inicios a mediados de la década del ’60, donde comenzó a participar como equipo integral entre 1964 y hasta 1968. Participación que lo tuvo también en forma integral entre 2006 y 2008; ambos casos, caracterizados por altibajos más que por grandes sucesos. Los mayores logros, la marca japonesa los consiguió como proveedor de motores, cuando participó entre 1983 y 1992, alcanzando seis títulos de constructores (con Williams y McLaren) y cinco de pilotos (tres Senna, Piquet y Prost) antes de una nueva retirada. La misma tuvo un irregular retorno como proveedor en 2000 y luego, una nueva participación integral entre 2006 y 2008, cuando finalmente se retiró luego de una temporada decepcionante. Este último período como proveedor de motores que finalizará en 2021, se inició en 2015 con su llegada a McLaren y luego de tres años muy pobres, su desembarco en Red Bull y Toro Rosso (actualmente, Alpha Tauri) donde logró seis triunfos.

Este nuevo rumbo de la marca japonesa, naturalmente, tiene implicaciones que van más allá del caso Honda. Con un futuro que apunta a que los vehículos con motores térmicos alimentados por combustible fósiles marchan rumbo a convertirse en unidades “de nicho”, impulsadas por el entusiasmo de sus fanáticos, tanto como por la llegada de nuevas tecnologías, por ejemplo, los combustibles sintéticos.

Algunos indicadores parecerían confirmarlo...

El cambio de marca de Renault a Alpine para su equipo de F1 del próximo año propone un fuerte mensaje. A medida que la gama de unidades convencionales de Renault se electrifica, resulta una buena idea contentar a los entusiastas con una identidad diferente, y Alpine encaja perfectamente por dos principales razones. Se trata de una marca de bajo volumen para los estándares del mundo automotriz y como tal, Renault podría camuflar su intervención buscando prestigiarla a través de su participación deportiva en F1.

En ese mismo orden, Ferrari es y será siempre una excepción, su condición de alma-mater de la F1 siempre estará  fuertemente vinculada con sus valores fundamentales y la forma en que comercializan sus unidades de calle. Un verdadero “caso aparte” que encaja en el nicho del cual estamos hablando casi a la perfección...

Mercedes, como tercer motorista de la F1 luego del retiro de Honda, podría seguir el camino de la marca japonesa. Aunque en este caso, bajo un formato diferente. En camino a ese objetivo que se plantearía, la temporada 2022 y su nuevo reglamento, podrían asistir al relevo de Aston Martin (marca en la cual Mercedes-AMG ya tiene una pequeña participación accionaria), no solo como equipo integral sino, de la mano de AMG, como proveedor de motores y con Toto Wolff liderando ambas gestiones.  

La salida de Honda de la contienda a finales del 2021 es un desarrollo preocupante, aunque no del todo inesperado, para la F1. Las razones para terminar lo que para entonces será un programa híbrido de siete años deberían ser más preocupantes para la categoría que la retirada en sí misma.

Esas razones señalan el camino con más certeza que antes de que el deporte está fuera del mensaje y de la marca para una industria automotriz que intenta desesperadamente adaptarse a la crisis climática, para colmo, en tiempos donde la crisis sanitaria provocada por el Covid-19 también es protagonista y aún no se avizora su final.

.....................................................................................................................................