Cuando el viernes 5 de junio de 1970, para la primera sesión de práctica del GP de Bélgica, los F1 se preparaban para salir a pista, se notó una brecha muy notable en sus filas. Los autos naranja del McLaren Motor Racing habían sido retirados. Horas antes, probando su último auto para Can-Am, el creador de la marca, Bruce McLaren, se accidentaba fatalmente en el circuito inglés de Goodwood.
Una alternativa que se sumaba –dramáticamente- a una especialidad que, a mitad de tránsito en lo que era la 20ª temporada luego de su creación, aún estaba muy lejos de abandonar las tribulaciones que la caracterizaron desde sus comienzos.
Accidentes fatales, de F1 a F2 y vuelta, cambios de reglamentos, intereses que cada vez se confundían más con cuestiones patrióticas (como el paso de los colores nacionales de los autos a los patrocinios comerciales) sorprendían a cada paso de la F1 de los ’70, con una dinámica que no era menor que la de cualquiera de los últimos años.
Sin embargo, uno de los aspectos más trascendentes se había consumado unos años antes. Un hecho que poco menos que aseguró la salud y el crecimiento de la categoría, y que solo puede compararse con la épica ferrarista, (como bien me lo diera a entender hace años Ken Tyrrell, en una de las mejores definiciones sobre la categoría que escuché en toda mi carrera, “¿Qué es la F1?, 24 pilotos y Ferrari”). Gracias al aporte del dinero de Ford y del genio de Costin y Duckworth, había nacido el Cosworth DFV.
Motor que, debutando en 1967 (GP de Holanda) le imprimió a la especialidad un impulso tan desconocido como efectivo, nutriendo un famélico parque que creció y tuvo una paridad pocas veces vista. Así fue como a partir de la adopción de Lotus con dos equipos, el oficial y el Team Walker; lo propio hizo McLaren; la francesa Matra con otros dos equipos, el oficial y el de Ken Tyrrell, y hasta Brabham, quien cambió por el nuevo DFV reemplazando los Repco con los que la marca se había coronado en 1966 y ‘67.
Fuera de este “círculo virtuoso”, quedaban los que todavía se aferraban a motorizaciones propias o combinaciones particulares que proponían distintas alternativas. Honda, con pocos años en la categoría y tratando de imponer una tecnología con la que lograba grandes éxitos en motociclismo; Cooper, buscando una opción diferente con los Maserati V12, tal como hiciera con los Climax con los que se consagró en 1959 y ’60; Eagle, intentando sumar más potencia con los Weslake V12; luego Ferrari, en una búsqueda interminable de equilibrar sus chasis y sus V12, y BRM que, al mejor estilo de la marca italiana, apostaba por el “tutto fatto in casa” con sus propios chasis, motores y transmisiones.
Un par de años después, los usuarios de Cosworth (a los que luego se sumarían, March, Surtees y De Tomaso) llegaban a ese GP de Bélgica 1970 con la carta más fuerte que se podía tener “en la manga”: desde julio de 1968 en que Jackie Ickx y su Ferrari lograran una brillante victoria bajo la lluvia en el GP de Francia, nunca había vuelto a vencer otro auto que no fuera impulsado por un motor DFV, abonado ininterrumpidamente al triunfo en los 20 GG.PP que se disputaron.
Dominio abrumador que poco hacía suponer que no se repetiría en la que luego se conocería como la última edición del GP belga en el impresionante circuito rutero de 14,080 kilómetros, algo que ya había anticipado su ausencia del calendario en 1969.
Hasta allí llegaron los clientes de Cosworth (más del 80% del parque) con el antecedente de los tres primeros GG.PP de la temporada ’70 ganados gracias a Brabham, Matra y Lotus (con Jack en Sudáfrica, Stewart en España y Rindt en Montecarlo, respectivamente) y sólo con Ferrari y BRM como outsiders (para ese entonces, Cooper, Eagle y Honda ya no estaban).
Los italianos, confiando en la potencia de su nuevo motor bóxer-12 sobre la perfilada 312B a cargo de Ickx y Giunti; BRM, haciendo lo propio con un V12 a 60º (P142) que ya tenía varios años de experimentación, luego de haber abandonado el prometedor H16, muy complejo y difícil de equilibrar con el chasis por su gran sección, y comenzando a disfrutar de un buen diseño de Tony Southgate para su P153 con Jackie Oliver y Pedro Rodríguez.
Además de la muy triste falta de McLaren, que incluía a Gethin, que debía haber ocupado temporalmente el lugar de Hulme, y de Adamich con el McLaren con motor Alfa Romeo, hubo otros ausentes. Eaton con el tercer P153 de BRM; el segundo March de Tyrrell, cuando Servoz-Gavin, de repente, optó por abandonar el automovilismo (¡¿?!); Moser, con un inédito Bellasi armado al “estilo inglés” en Italia, y Surtees con su McLaren privado.
Esto dejó a 18 pilotos aptos para disputar el GP de belga, que tuvo una clasificación que derrumbó todas las especulaciones.
Como “un soplo de alivio para ciertos pilotos”, el trazado de Spa-Francorchamps había sido modificado ligeramente luego de los recientes 1.000 Km Sport, con una mal llamada “chicana”, muy rápida, de izquierda a derecha, ubicada en la recta de Masta, entre Malmedy y Stavelot, (se trataba de un cambio de circulación, alrededor de una “pequeña isla de césped” que demarcaba el ingreso a un camino vecinal).
Hasta el momento, la vuelta más rápida en carrera era la de Surtees con el Honda, en 1968, en 3m30s5/10; mientras que la vuelta más rápida absoluta, había sido lograda por Clark con un Lotus 49 para lograr la pole en 1967, 3m28s1/10. Según se decía, previo a la salida de los autos a pista, la presencia de la nueva “chicana” haría que los registros aumentaran en el orden de siete a 10 segundos para la vuelta respecto a 1968, ya que se recordará que en 1969 el GP belga no se celebró.
Pocas veces hubo algo más equivocado en toda la historia de la F1!...
El tiempo del Stewart hizo temblar, tanto a los amantes, como a los detractores de Spa (uno de los cuales era el propio escocés): 3m28s0/0 a casi 244 km/h! Con el agravante de que Graham Hill, con su Lotus 49C sin spoilers, había sido registrado transitando por la “chicana” de Masta a 294 km/h!!!

Cuando los tiempos de los tres períodos de práctica se habían completado, la primera fila de la parrilla quedó compuesta por Stewart, Rindt y Amon, todos con motores Cosworth. El escocés, un par de segundos por delante del alemán (3m30s1/10), que había preferido conducir un Lotus 49C muy similar al auto que hizo la pole en 1967 y dejando de lado el nuevo 72, lo que obligaba a preguntarse ¿de que progreso me están hablando?.
Decíamos, tercero había quedado Amon, con un March 701 oficial, similar al de Stewart (Tyrrell); cuarto Ickx, con el primer no-Cosworth, la Ferrari 312B; quinto Brabham (otro Cosworth) y, finalmente, sexto Rodríguez (3m31s6/10), cuyo BRM tuvo problemas de transmisión y motor que obligaron a bastante tiempo en boxes.
El caluroso domingo hizo que muchos se quejaran por la temperatura y temieran por las gomas, hasta el punto de que uno de los líderes de la facción anti-Spa sugirió aplazar el inicio de la carrera hasta que la temperatura descendiera. El Director Deportivo de su equipo lo tranquilizó con un elocuente, "quédate tranquilo, es el último GP que se correrá aquí”.
Otros, más realistas, se preparaban para una presentación habitual, aunque el consumo de combustible, ante tanta temperatura, no dejaba de preocupar a nadie.
El equipo Tyrrell estaba realmente bien preparado, la mecánica de BRM había sido muy revisada y durante mucho tiempo, y Rodríguez tenía un motor nuevo en su P153, Pescarolo y Amon también tenían motores nuevos y solo hubo un alerta en el box March cuando se supo que Peterson (701 privado) estaba retenido por la policía después de una pelea de tráfico en camino hacia el circuito. Un poco de diplomacia de alto nivel por parte de Sir Louis Stanley, boss de BRM, lo liberó solo unos minutos antes de que los pilotos comenzaran a prepararse para la “vuelta de calentamiento”. A medida que los autos armaban la "falsa grilla", todos se afanaban por poner en los tanques hasta la última gota de combustible...
Eran justo las 13:00 horas cuando los 17 autos rugieron en la parrilla de salida, e instantes después, y con un estallido ululante se alejaron cuesta abajo hacia L’Eau Rouge, para comenzar las 28 vueltas de rigor (más de 394 kilómetros de carrera).
Contrariando antecedentes y pronósticos, fue Rindt el que saltó al primer lugar, mientras Amon también postergaba a Stewart, quien trepó tercero en la primera pasada por la emblemática curva, mucho más peligrosa de lo que es ahora.
Un giro después, Amon tomó el mando, seguido por Stewart, Rindt, Rodríguez, Ickx, Brabham y Beltoise. Los más de dos segundos con los que Stewart se había despegado en la clasificación no se hacían evidentes, y aunque tomó el liderazgo en la segunda vuelta, Amon, Rindt, Rodríguez y el resto, eran demasiados y estaban demasiado cerca...
Amon volvió a la punta y Stewart se dio cuenta de que su “carta de triunfo”, el motor DFV V8 de su March, no estaba tirando como debería. Todo lo contrario sucedía con Rodríguez que, disfrutando como nunca la tropilla de su V12 nuevo y un gran chasis, subió al tercer lugar, postergando a Rindt y conteniendo, tanto a las Ferrari (lo que no era poco tratándose de potencia pura) como a los “clientes Cosworth”, quienes pronto comprobaron de que el BRM era realmente muy rápido y comenzaron a refugiarse en la confiabilidad...
En la 4ª vuelta, Rodríguez fue segundo y en la 5ª tomó la delantera, seguido por Amon, Stewart, Ickx, Rindt y Beltoise...
A los 30 años, Pedro Rodríguez de la Vega, ya era un experimentado piloto en las categorías más relevantes del mundo; en 1968, ganaría las 24 Horas de Le Mans con un Ford GT40 (junto con Lucien Bianchi) y en ese mismo 1970, vencería cuatro pruebas de larga duración con el inigualable Porsche 917K del equipo de John Wyer (Daytona, Brands Hatch, Monza y Watkins Glen). Sin embargo, el gran éxito de Pedro en Sport, que lo acompañaría también en 1971, no se había reflejado en F1 después de su triunfo en el GP de Sudáfrica 1967 (con Cooper-Maserati). Es más, su victoria en Kyalami, llegó luego de liderar solo en las últimas siete vueltas de la carrera, liderazgo que se repetiría recién en el GP de España 1968 (durante 11 vueltas) y en el GP francés del mismo año (una vuelta) pero sin triunfos. Y se repetiría desde esa quinta vuelta del GP de Bélgica de 1970, aunque con otro destino...
El súper rápido y demandante Francorchamps-Spa con sus amplios y temibles curvones, empalmados por tramos de rutas provinciales y largos segundos a máximas rpm en las marchas más altas, le cayó estupendo al BRM P153 del V12 poderoso. Al comando, Rodríguez estableció un nuevo récord de vuelta, 3m30s8/10 orillando los 241 km/h, casi igual al antiguo récord de F1 antes de la introducción de la chicana de Masta, lo que contestaba cual había sido el real progreso de la categoría desde 1968.
Pero la demanda no aseguraba nada.
Courage abandonó el De Tomaso en boxes con su Cosworth sin presión de aceite. Al final de la vuelta 7, el restante BRM de Oliver llegó lentamente con otro motor averiado. A esa altura, el líder de la carrera se había establecido, marcando el ritmo, con Amon y Stewart sin poder inquietarlo, Ickx 4º con la prometedora 312B, seguido por Brabham, Rindt, Beltoise, Peterson y Pescarolo. Después, Stommelen, Siffert, Giunti con la segunda Ferrari, Hill y Miles.

Cuando Rodríguez cumplió el 8º giro, el BRM líder tuvo un pequeño desliz saliendo de la horquilla de La Source, prácticamente, el único tramo que hacía que el circuito no fuera una “olla infernal”, ya que se recorría en primera marcha a no más de 30 km/h. Esto hizo que el único que parecía en condiciones de inquietar al veloz mexicano, Amon, pusiera su March rojo a la par del “blanco y perfumado” BRM. Pero cuando la trepada hacia L’Eau Rouge se precipitó, el BRM tomó la delantera nuevamente cuesta arriba. Con Brabham, que había tomado el 4º lugar de lckx y luego el 3º de Stewart, nada alteraba el desarrollo del GP belga. Salvo el aviso de su box al mexicano sobre el avance de Old Jack, todo seguía tal cual.
A las 10 vueltas de carrera, Rindt pasó por boxes con su Cosworth haciendo ruidos extraños y eso fue lo último que se supo de él. Pescarolo se adelantó a Peterson y se unió a Beltoise y los dos Matra V12 ”cantaron a dúo” alrededor de las 10.300 rpm. Brabham estaba recuperando tiempo nuevamente y, una vez más, el box BRM advirtió a Rodríguez, ya que el australiano estableció un nuevo récord de vuelta con 3m29s5/10.
Cuando Stewart salió de La Source al final de la vuelta 14ª, fue como si al March, de repente, lo hubieran agarrado de atrás, el escocés levantó rápidamente el brazo derecho al tiempo que una gran nube de humo saliendo de sus escapes sentenció que el Cosworth se acababa de destruir...
Precisamente, después de que Jackie Stewart venciera en el GP de Mónaco de 1966, BRM nunca se había encontrado en una situación tan favorable como esta de Spa 1970. Aquella había sido una temporada de transición, creada cuando el reglamento cambió la cilindrada-tope de la F1, de 1.5 litros sin compresor y 750 cm3 con sobrealimentación entre 1961 y 1965, a 3.0 litros a partir de ese momento, lo que tomó a la F1 sin motores disponibles y con pocas alternativas. Salvo Ferrari, que de inmediato alistó los V12/3.0 litros que ya usaba en sus Sport, la mayoría optó por los Climax V8 llevados a 2.0 litros o lo que resultó todavía mejor, utilizar los BRM V8 adoptando la misma solución (aquella de Mónaco ’66, sería la única victoria de un motor 2,0 litros durante la vigencia de la F1/3,0 litros). Rápidamente, Brabham encaró –criteriosamente, como luego se comprobaría- su propia alternativa utilizando base Oldsmobile para que la australiana Repco desarrollara un V8/3.0 litros, que resultó tan sencillo como efectivo. BRM buscó una solución inédita, “aplanó“ dos V8 1,5 litros haciéndolos bóxer a 180º y, ubicados uno encima de otro, llegó a los 3,0 litros con el H16. La original alternativa técnica, sin embargo, no fue fácil de poner a punto (dos cigüeñales, ocho árboles de levas a la cabeza, 64 válvulas, más peso, mayor sección...) al punto que la única victoria llegó montada sobre un Lotus, conducido por Clark en el GP de EE.UU. de 1966. Entonces, fue el turno del BRM V12...
El P153 de Southgate con Rodríguez al comando, realmente, estaba a sus anchas a la cabeza de la carrera, Rodríguez no se esforzaba demasiado –luego lo confesaría- utilizando 10.200 de las 10.700 rpm disponibles como régimen máximo para el V12. Aun así, era cada vez más rápido a medida que disminuía la carga de combustible (lo que aumentaba la preocupación en boxes por temor a que se quedara sin nafta) y establecía un nuevo récord con 3m28s9/10 primero, y luego lo bajaba a 3m27s9/10. Sin embargo, el mismo fenómeno se producía en el March de Amon que presionaba tan fuerte como sabía y podía, manteniéndose nunca a más de dos segundos detrás del BRM y, prácticamente, igualando sus tiempos.
Detrás de estos, Brabham se mostraba incapaz de desafiar la mayor velocidad de los líderes, e Ickx estaba en un cuarto lugar poco inspirador, aunque la Ferrari flat-12 sonaba lo suficientemente saludable. Luego, el “canto” de los dos Matra, intercambiando ocasionalmente lugares entre sí. Pero no todo eran alegrías, la Ferrari de Giunti continuaba, aunque perdiendo aceite. Hill se detenía en boxes para cambiar un neumático que le dio un gran susto en la curva de Burnenville. Peterson, con uno de los múltiples de escape del Cosworth de su March roto...
Faltando ocho vueltas, todavía se mantenían dos segundos entre el BRM puntero y el March de Amon, lo que intranquilizaba al líder tanto como alentaba al neocelandés. Ickx comenzó a escaldarse cuando la nafta inundó el cockpit y dos vueltas después estaba demasiado incómodo para continuar así... El motor Cosworth del Lotus de Hill explotó y el auto se detuvo en Blanchimont en forma bastante repentina.
Cuando quedaron solamente los últimos 14 kilómetros de la vuelta final, Amon insistió por última vez. Los dos segundos se acortaron dramáticamente. Un segundo-siete en Malmedy, uno-cinco en la chicana de Masta, uno-tres en Stavelot, apenas un segundo en Blanchimont, pero La Source ya estaba a la vista y luego, sería solo una aceleración...
Para deleite de todos los británicos fanáticos de BRM, y especialmente para los fanáticos de todo el mundo de Rodríguez, el pequeño y silencioso mexicano aceleró por última vez su P153 desde La Source, con Amon a poco más de un segundo, después de haber hecho su última vuelta en un nuevo tiempo récord -absoluto para la F1 en el circuito largo de Spa- con 3m27s4/10 a 244,744 km/h, pero Pedro Rodríguez se llevaba la victoria a 241,308 km/h. Rompiendo la hegemonía de Cosworth después de dos años y un dominio de 20 GG.PP. ganados consecutivamente, de más de cuatro años sin triunfos de la marca “nacional inglesa” de Bourne, doblegando a la oposición en forma convincente en el escenario más demandante para motores y pilotos de la F1, en lo que fue la última carrera de la especialidad disputada allí y en lo que también significó el último triunfo de los neumáticos Dunlop en F1.
Desde su posición inicial en la tercera fila, Rodríguez se abrió paso hacia el frente, ayudado por la potencia y la velocidad de su BRM, pero disfrutando de correr alrededor de los 14 y pico de kilómetros del fabuloso circuito de Francorchamps-Spa. Disfrute que repetiría en 1971 cuando ganó los 1.000 Km Sport con el Porsche 917K a casi 250 km/h, lo que con el tiempo validaría –quizás- su preferencia por el gran circuito belga, avalada por su propio derrotado en 1970.
Amon, después de haber estado más 320 kilómetros a solo unos largos de distancia del BRM vencedor, definió la batalla de una manera con la que, seguramente, Rodríguez acordaría: “Pedro amaba Spa por la misma razón que yo, corrimos allí un GP como siempre pensamos que debía de correrse. Después de la carrera me sentí en las nubes durante horas y Pedro era igual. Manejar a fondo en Spa, algo que ambos hicimos ese día de principio a fin, te dejaba sintiéndote que realmente habías hecho algo importante. La precisión de Pedro fue fabulosa y determinante. Yo sabía que podría pasarlo sólo si cometía un error, pero él nunca lo hizo”.

ROD
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