La guerra comercial entre China y EE.UU. mostró en ese primer capítulo grave, no solamente lo que podría suceder comercialmente hablando entre las dos potencias más grandes del mundo, sino como esto influenciaría, en mayor o menor medida, a distintos escenarios vinculados con el automóvil y el transporte globalmente.
Si bien China eliminó los gravámenes adicionales durante la mayor parte de 2019, ahora está amenazando con recuperarlos como parte de un nuevo round de su enfrentamiento con la estrategia impuesta por el grotesco líder de la mayor economía de Occidente.
Sin evidencias de que la confrontación finalice pronto, los expertos presagian que los fabricantes automotrices vinculados con ambos marcos deben estar preparados para un período de volatilidad y con costos adicionales.
Un primer paneo indica que, mientras que los fabricantes estadounidenses Ford y Tesla sufrirían serias consecuencias, las compañías alemanas que producen en EE.UU. (Mercedes-Benz y BMW) padecerían todavía más en sus plantas de Alabama y Carolina del Sur debido a que, sumados, BMW y Daimler fabricaron en el país del Norte seis de cada 10 vehículos, entre los más populares exportados a China durante 2018.
La guerra comercial le costó a BMW 300 millones de euros en 2018, y Daimler, la dueña de Mercedes, fue la primera gran corporación global en reducir los objetivos de ganancias debido al comercio el año pasado. Tampoco están exentas compañías como General Motors, que produce localmente la mayoría de los vehículos que vende en China, que podría verse afectada seriamente por gravámenes sobre autopartes y otras medidas de represalia.
En función de las implicancias que tendría el “frente de combate” entre ambas potencias, cada marca evaluó la situación y comenzó a desarrollar su propia estrategia.
BMW calculó en 2018 que un año completo de aranceles entre los EE. UU. y China le costaría unos 600 millones de euros, aunque ambos países llegaran a un acuerdo poco antes de que se manifestara la crisis más aguda que hacen presagiar estos amagues. Previendo un nuevo y poco favorable marco, la compañía, que fabrica el SUV X1 en China a través de una empresa conjunta con Brilliance China Automotive Holdings, adelantó sus planes para aumentar su propiedad en esta al 75% en 2022. Además, también trasladó la producción local del SUV X3 a China en mayo de 2018, cuando comenzaron las primeras represalias comerciales chinas. Su producto más vendido, el X5, se envía en kits listos para ensamblar a Tailandia antes de llegar al gigante asiático, evitando nuevas sanciones a las importaciones estadounidenses. Su vehículo más expuesto es el SUV grande X7 que comenzó a hacerse en Spartanburg, que tuvo un buen arranque en China. Entre un 5 y un 10 por ciento de las ganancias del grupo se eliminarían durante un año completo, estimó Juergen Pieper, analista de Bankhaus Metzler, "ya que una recuperación en el segundo semestre también sería difícil de lograr".

Si bien Mercedes-Benz no cuantificó el impacto sobre sus ganancias que ocasionaría la guerra comercial chino-estadounidense debido a que, específicamente, entre sus prioridades está la represión regulatoria sobre sus vehículos diesel en Europa y la interrupción de la producción que afecta su popular SUV GLE, manifestó que los aranceles adicionales pueden llevarla a considerar armar algunos SUV en el sudeste asiático, como lo hace BMW con el X5, para exportarlos hacia China. Por otra parte, previendo el recrudecimiento del enfrentamiento, aceleró el inicio de la producción de su primer SUV 100% elétrico EQC, en China a fines de este año.
Tesla exporta su costoso sedán Model S y el SUV Model X a China, junto con el Model 3 de menor precio y estimó que alrededor del 14% de su producción global en el primer semestre se vendió allí. El CEO Elon Musk tiene grandes esperanzas para el Modelo 3 en China y se ha centrado en lograr que la planta de la compañía en Shangai funcione a fines de este año. Las tarifas chinas entrarán en vigencia en diciembre, por lo que el impacto dependerá de qué tan rápido comience la producción de su planta asiática.
Ford espera que el gigante asiático se convierta en el mayor mercado para Lincoln, superando a los EE.UU. a partir de la expectativa creada debido a que 10% de sus ventas en China fueron importadas, la gran mayoría de ellas de los EE. UU., incluidos los vehículos más vendidos como el Mustang y la pick up F-150 Raptor. Las tres cuartas partes de las exportaciones de Ford a China son modelos de Lincoln, y aunque ahora todos se hacen en Norteamérica, la producción local del pequeño SUV Corsair comenzará a fines de este año. Evitar los gravámenes es una razón-clave, por lo que Lincoln planea construir todos sus modelos en China, excepto el SUV Navigator, que no se vende en cantidades suficientemente grandes.
GM tendría poca exposición ante el nuevo régimen de tarifas que se avecina y el impacto sería mínimo. Sin embargo, el mayor riesgo para GM y las compañías con pocas exportaciones a China es que podría haber una mayor represalia contra sus operaciones en China, o también podría suceder que la administración Trump sumara aranceles a las piezas fabricadas en China para vehículos estadounidenses de GM y otros.

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