-Pasó un año desde que PSA compró Opel/Vauxhall, ¿como se ha integrado al grupo?…
“El margen de beneficio del 5% que anunciamos en el primer semestre fue un buen resultado, pero aún debemos asegurarnos de tener una estructura de costos que nos llevará a las ganancias recurrentes de forma casi automática. También seguimos trabajando para mejorar nuestra combinación de canales de ventas. Nos hemos librado de los canales "tóxicos" en algunos casos, pero se trata de administrar la mezcla de ventas para maximizar el beneficio, en lugar de excluir este o ese canal”.
-Hubo reducción de personal en Opel en el último año. ¿Cuál será el tamaño de la empresa cuando se estabilice?.
“El número de empleados es de unos 32.000 en este momento (n.d.l.r., había 38.000 hace poco más de un año). Hubo reducciones en Alemania, el Reino Unido y en algunas otras partes del mundo. Aunque, tenemos que compararlo con los 50.000 empleos que se eliminaron en Opel en los últimos 20 años (cuando la marca era propiedad de GM). Antes de que asumiéramos, se habían acumulado más de u$s 19.000 millones en rojo y además de los empleos cancelados, se perdieron 2,2 puntos de participación en el mercado europeo. No estamos lejos de su equilibrio”.
-¿Cuáles fueron los principales inconvenientes que enfrentaron en la integración de Opel?.
“Una de las cosas que más nos sorprendió fue todo el ‘paquete legal’ que vino con el proceso de co-determinación (negociación sindical) en Alemania. Eso no existe en Francia. He hecho muchos tratos con mis sindicatos franceses; el nivel de confianza mutua es tan alto que no necesitamos documentos, no necesitamos firmas, solo llegar a un acuerdo para que la empresa tenga mejor desempeño y proteja a los empleados a través de ese desempeño. La co-decisión funciona bien en Alemania, pero es muy tecnocrática. No creo que sea muy útil al final, pero así es como es”.
-La estrategia de electrificación de PSA es clara pero, ¿cómo convencerán a la gente para que compre híbridos enchufables medianos-grandes cuando tienen un costo tan alto?
“Creemos que los híbridos enchufables ofrecen lo mejor de dos mundos. Por ejemplo, el DS 7 Crossback E-Tense tiene 300 CV y es sobresaliente en términos de aceleración y manejabilidad. En modo eléctrico tiene solo 50 kilómetros de autonomía y trae una luz azul en el espejo, así que desde el exterior se puede ver que está en modo totalmente eléctrico. Es un dispositivo de movilidad realmente fantástico, pero costará entre 10.000 y 15.000 euros más que un auto solo impulsado por un motor de combustión interna convencional. Es el precio a pagar por esta comodidad y conveniencia y eso habrá que trasmitírselo correctamente al público”.
-¿Tendrá PSA algún problema para cumplir con los estándares de emisiones de CO2 de la UE que serán vigentes desde 2020?
“Tenemos un comité corporativo de CO2 que se reúne mensualmente; estamos supervisando el tema muy de cerca. El tema más importante es cómo será la combinación de diésel y nafteros en 2020, porque la mejor herramienta para reducir las emisiones de C02 sigue siendo el diésel. Es accesible, altamente manejable y eficiente en términos de CO2. Pero con las prohibiciones que habrá en varias ciudades, no sabemos cuanto caerá su participación en el mercado en 2020. Tenemos un plan que nos permitirá alcanzar los objetivos inclusive si el porcentaje de diésel se reduce al 10%. Aunque pase lo que pase, será necesario también limitar las ventas de vehículos eléctricos. Si se desea vender un 50% de EV para cumplir los objetivos de CO2, está bien, pero es posible que no se alcance la rentabilidad que se busca”.

-¿Cuál es el estado de la recuperación de PSA en China?
“Aún no estamos bien allí. Algunas de las mejoras que estamos tratando de lograr con nuestros socios locales están siendo contrarrestadas por la volatilidad del mercado. Nuestros socios deben entender que necesitamos movernos más rápido. Se trata de disciplina y de la forma de gestionar e incentivar una red de ventas para lograr objetivos. Además, una cosa que se ha descuidado ha sido la ‘narración’ de la marca. No se trata de solucionar los problemas con dinero. Se trata de ser relevantes en la forma en que hablas sobre la marca, y no puedes hacer eso si no amas la marca. No funcionará si solo se reparte dinero para comprar publicidad en medios”.
-PSA gasta menos en I + D que otros fabricantes europeos, ¿cómo lo puede afectar en el futuro?.
“En el Salón de París estuvimos con el DS 3 Crossback, un SUV Premium del segmento B con una variante completamente eléctrica; el Peugeot 508 fastback y wagon con opciones híbridas plug-in; el Citroen C5 Aircross, que también ofrece una variante híbrida enchufable. Además, mostramos concepts como el Peugeot E-Legend. No faltó nada. Lo que es difícil de entender, y que quizás sea el punto más favorable del Grupo PSA, es que somos mucho más eficientes que la mayoría de nuestros competidores”.
-¿Por qué creen que son los únicos que obtienen estos resultados?.
“Estamos ganando participación y nuestra rentabilidad está por encima de los fabricantes de autos Premium porque luchamos por ganar eficiencia y eficacia todos los días. En 2014, por ejemplo, gastamos el doble de lo que gastamos en el Salón de París de este año. Sin embargo, ¿hubo sensación de que nuestro stand era barato, de bajo valor y de baja calidad? No, solo se trata de ser frugal y considerado en la forma en que gastamos cada euro”.
-¿Cómo redujeron los costos? ¿Menos alfombras, menos luces?...
“Menos conferencias de prensa, que son muy aburridas... Son ocho minutos que solo sirven para el ego de los ejecutivos de las automotrices. Menos conferencias de prensa, más mesas redondas. Desafiamos todos los gastos: la restauración, los espacios, que son más pequeños, pero los estamos utilizando de una mejor manera. Los CEO de las marcas tienen que explicar por qué tiene sentido ir a tal o cual salón, cuál será el retorno de la inversión y luego, tienen que informar si lograron los objetivos buscados”.
-Las alianzas automotrices se han formado y se han separado en distintos períodos, ¿veremos más consolidaciones u otra alianza o fusión para PSA?.
“Estamos en una posición en la que estamos ganando dinero de manera significativa y nuestra posición de deuda neta es muy buena, por lo que, por supuesto, debemos tener en cuenta cualquier oportunidad. Algunas de estas oportunidades surgirán en Europa cuando se implementen los objetivos de CO2 para 2030, especialmente, si dicho objetivo de reducción de emisiones está fuera de nuestro alcance”.
-Eso equivale a decir que si PSA no tiene la tecnología para cumplir con estándares de emisiones más estrictos, ¿podría ser vulnerable?.
“Sí, claro, y es por eso que este también es un problema para los gobiernos. Si quieren multar a una empresa que no cumple con los objetivos de una manera que los pone de rodillas, ¿adivinen qué sucederá? Esto activará a los inversores y habrá una reestructuración. Y luego vendrá otro que hará aún más reestructuraciones y así sucesivamente, hasta que en algún punto tendríamos que preguntarnos, ¿esta es la industria automotriz que queremos tener?”.
Fuente: Automotive News Europe.

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