Texto y fotos: Ricardo Delgado

El título pareciera eximirnos de todo comentario. Sin embargo, el tiempo transcurrido y la magnitud de lo alcanzado por Carlos Reutemann, impulsaron a quien suscribe, acompañado por sus propias fotos -escaneadas por ese gran profesional que es Miguel Tillous- a la entrega de un capítulo quizás algo ‘desvalorizado’ a nivel general en la campaña de F1 del argentino (por ponerle algún nombre) Especialmente, frente al impacto emocional que, por ejemplo, habían significado la pole en su debut oficial en la máxima categoría de 1972, y el dramático GP de 1974.

Pocos pilotos fueron tan protagonistas en la carrera de su propio país sin haberlo ganado nunca como Carlos Reutemann… Tercero en esta ocasión que nos ocupa, ubicación que repitió en 1977, y dos segundos puestos en 1979 y 1981, hablan de una foja muy buena que, por esas cosas del destino, la suerte -o “la mala suerte”, según el criterio del propio santafesino-, no pudo coronarse con una victoria en el GP de Argentina, una de las más grandes desilusiones, tanto de Reutemann como de sus incondicionales seguidores.      

Tal como sucediera en años anteriores, el GP de Argentina de 1975, abría una nueva temporada de F1, carrera que creaba grandes expectativas a partir de un 1974 donde, pese a la gran decepción del GP argentino, Reutemann había tenido un gran año.

 Primer triunfo en F1 en Sudáfrica con contundencia, podio en el “Infierno Verde” de Nürburgring, nueva victoria -de punta a punta- en el veloz Osterreichring, y pole con triunfo en la última de la temporada, en Watkins Glen, liderando el 1-2 de Brabham con los velocísimos BT44. Antecedentes que permitían albergar grandes perspectivas para el nuevo año.

Especialmente, además, porque la versión “B” del modelo que se estrenaría en Buenos Aires, era una variante “bastante mejorada” del acertado diseño original de Gordon Murray, quien también dibujó el modelo del ‘75. Variante que, desde lo estético, junto con la tan llamativa como hermosa decoración “Martini”, presentaba como detalle saliente, una toma dinámica bien integrada y elegante, que más allá de la eficiencia buscada, proponía toda una declaración (“no volverá a suceder”) frente a aquella ‘toma caída’ que, en el espíritu de casi todos los argentinos, quedó grabada como dramático testimonio del abandono de Lole en el ’74.

Como en esa temporada, el nuevo BT44-B también estaba impulsado por el efectivo Cosworth DFV V8. Luego supe que, en este caso, era la unidad nº160, una de las más buscadas por el propio Reutemann, quien en un cuaderno que guardaba celosamente, la tenía seleccionada junto con la nº154, precisamente, el motor que usó en el GP argentino del año anterior (otro de los DFV que Lole también 'rastreó' en su momento para ponerlo en la lista de sus preferidos, fue el que usó el Berta LR!). Recuerdo que cuando se lo comentamos al propio santafesino, su cara, habitualmente impasible, se transformó a tal punto que no hizo falta que dijera nada…

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Cuando en los días previos armamos la cobertura del GP en la redacción de Corsa, prácticamente, entre las notas en el Sheraton, donde se hospedaba la gran mayoría de los pilotos, directivos y diferentes colaboradores de todos los equipos, y luego, durante el fin de semana de la carrera, casi todo el staff de la revista estaba involucrado. A tal punto que, además de los dos fotógrafos de la revista –Antonio Capria y Armando Rivas- se sumaban varios del ‘pull’ que, normalmente, se desempeñaban en otras publicaciones de Editorial Abril. A la hora del “sorteo” me tocó hacer las notas previas que pudiera en el hotel (por ejemplo, recuerdo una con Ken Tyrrell, otra con René Arnoux –esa fue después de la carrera, en el Plaza-; Brambilla, Villeneuve, Peterson…). Para el fin de semana, tendría que ocuparme de cubrir la clasificación y tanto ese día como el domingo, con fotos, comentarios, chimentos y recuadros de distinto tipo. No había que olvidarse de los números posteriores de la revista, en un momento del año con poca actividad general, donde las entregas más “frías” se cotizaban casi tanto como las coberturas normales…

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Clima cambiante durante los primeros contactos de los F1 con el circuito nº15 del por entonces Autódromo Municipal (hoy, "Oscar y Juan Gálvez"). Algo de lluvia y bastante calor, como se caracteriza esta época del año aquí en el Sur. Nada que sorprenda e incomode demasiado al habitante común de la ciudad, pero estamos hablando de F1…

El clima fue lo único que sugería que el récord de vuelta absoluto (RV) de 1974 (Peterson/Lotus con 1m50s78) podría mantenerse, sin embargo…

En uno de los momentos donde los chaparrones cesaron y la temperatura bajó, Reutemann anticipó que el tiempo del sueco del ’74 ya era cosa del pasado: 1m49s93 para el Brabham nº7. En esa primera sesión, y con Lole bajando en nada menos que 0s85 el RV anterior, el lote se agrupó con Pace (confirmando el potencial de los BT44 B); Jarier, anticipando lo que confirmaría con el impresionante Shadow DN5 y luego, el McLaren de Fittipaldi, “siempre a tono”; las Ferrari de Lauda y Regazzoni, el Tyrrell de Depailler y el Hesketh de Hunt, conformando un grupo apretado en poco más de un segundo y medio.

El viernes se cerró con una segunda sesión bajo las mismas condiciones climáticas y, de inmediato, se pudo advertir que los cambios introducidos en los autos, habían dado resultados. Jarier con el temible Shadow DN5 y Pace con el Brabham nº 8, en ese orden, bajaron el tiempo de Reutemann, con el francés estableciendo 1m49s21, Pace a pocas décimas y Lole 3º con el registro de la 1ª tanda. Todo sugería que el dueño de la pole estaría entre alguno de los Brabham y el Shadow de Jarier.

La expectativa del sábado estuvo a cargo de si Reutemann podría repetir su explosiva pole del GP de 1972 en su debut oficial en F1, aunque para esto debía girar por sobre los 196 'y pico' km/h que Jarier había logrado para la mejor vuelta del día anterior.

Sin embargo, el clima, nuevamente, jugó su papel. Pasada la petit tormenta del día anterior, el sol cayó ‘como plomo’ sobre el autódromo capitalino y el mismo efecto causo sobre los autos. La temperatura de la pista subió considerablemente, atentando contra el rendimiento de las gomas y las corrientes de aire caliente alteraron sensiblemente la "carburación" de los motores.

La tercera batería no marcó variantes destacadas, salvo el acceso de Fittipaldi al cuarto lugar desplazando a Lauda y Depailler.

La expectativa de los últimos 20 minutos de la sesión definitoria (la 4ª) fue satisfecha sólo a medias. Porque a pesar de una temperatura general de asfalto y ambiente en baja, se mantuvo el RV absoluto logrado por Jarier el viernes. Entre los protagonistas, sólo Lauda superó a Fittipaldi y se puso 4º y Reutemann mejoró su tiempo, lo que si bien no le alcanzó para saltar a la primera fila como intentaba, fue un muy buen apronte para el día siguiente. El Brabham del santafesino “estaba en forma”…

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Con ánimo de usar mi propio equipo fotográfico “a nivel internacional” puse a disposición de la cobertura mi Nikkormat FtN, con el normal 50mm, un 135mm y un 200mm, todos originales Nikon, como equipo alternativo (me lo había comprado en 1974 y aún lo tengo) y me sumé en el último lugar entre los que sacarían fotos. Cuando todos los profesionales se pusieron de acuerdo en los lugares a ocupar cada uno, vi que el único lugar que quedaba sin cubrir era la chicana de Ascari (“diseñada” por Fangio cuando le preguntaron qué hacer ante la tremenda velocidad de paso por curva de los Sport Prototipos en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires y las pocas ‘vías de escape’ que había en el sector). Precisamente, era el lugar que yo quería. No había muchos ángulos de enfoque diferentes, pero estos nunca habían sido explorados… ¿Por qué me interesaba el lugar? Bueno, quería ver y fotografiar a los F1 en una de sus actitudes menos captada y en su máxima expresión: pasando, de más de 300 km/h a poco más de 80 en pocos metros, en la frenada más brutal que proponía el trazado. Además, con dos opciones que también me parecieron interesantes: de 3/4 de frente ya entrando en la chicana y, contando con la benevolencia y no poca ‘complicidad’ de los banderilleros, mezclándome con ellos en la casilla sobre-elevada. La idea era tomar la fila-india durante las primeras vueltas desde un ángulo totalmente inexplorado. “Si, pero un par de vueltas nomás, el lugar está prohibido para otro que no haga nuestro trabajo”, fue la mejor frase que escuché el fin de semana. Esto me garantizaba el lugar y eso de “un par de vueltas”… vamos a verlo!! (todas las fotos de esta entrega fueron tomadas en estos lugares)

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Reutemann, ya cambiado y reordenando sus ideas en la sombra del garaje de Brabham, comenzó a sacar conclusiones, explicándole a Corsa los motivos de su retraso.

"Con los tanques llenos el auto andaba una barbaridad. Perfecto. Tan bien que a pesar de que el resto venía muy cerca, me pude dar cuenta en determinado momento que estaba a punto de cortarme solo".

Sin embargo, el destino de la carrera se había iniciado con un golpe de escena todavía más determinante, y antes de que la prueba se pusiera en marcha! Fue cuando, saliendo de boxes hacia la grilla, el “cuco” de la ‘gira sudamericana’ con la que abría la temporada ’75, el Shadow DN5 nº17 de Jarier, se quedaba sin ni siquiera entrar a la pista y con la caja rota!! En aquel momento, las expectativas por una victoria de Reutemann crecieron de manera exponencial. El murmullo de las gradas se hizo rugido, escuchándose en todos los ámbitos… No era para menos, el rendimiento del BT44 B nº7 en la última sesión del sábado y ambos Brabham encabezando el lote incentivaron al extremo lo que, minutos antes y con Jarier en pista, parecía una utopía.

Reutemann lo confirmó cuando saltó al liderazgo antes de la “S” del Ciervo, con el otro Brabham, a la cola y luego, en extendido desfile por la recta principal, Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson (que con una buena largada pudo -en ese momento- terciar en los primeros puestos) y luego Regazzoni, Depailler y Andretti.

Cuando los vi venir desde la casilla de banderilleros de Ascari, enfoqué y gatillé tipo “que salga lo que sea”. A más de 300 km/h no era cuestión de ponerse demasiado exigente…Felizmente, los banderilleros estaban tan excitados como yo y ni me tuvieron en cuenta, al menos, hasta que la carrera se estabilizó.

Tres-cuatro giros después, las posiciones seguían igual. Lole llevaba sólo 0.40 sobre Pace y luego de 10 minutos de carrera, ya había un pelotón bien definido con cinco protagonistas. Reutemann en punta y con autoridad, como para repetir su dominio del '74, con Pace a sus espaldas (¿“cuidándolo”?). Lauda expectante, Hunt mostrando las virtudes del Hesketh y Fittipaldi a la “caza” y con buen ritmo. 

Diez vueltas después, Hunt superaba a Lauda en el frenaje de la chicana de Ascari (me perdí la toma por seguir la carrera!). Reutemann seguía firme, con Pace a un segundo; Hunt a 0s50 del brasileño; Lauda a 1s50; Fittipaldi a 3s60 de la Ferrari del austriaco y a poco menos de siete segundos de Reutemann.

En menos de media hora de carrera, el debutante Copersucar de Wilson Fittipaldi quedaba sobre el pasto envuelto en una nube de humo blanco luego de un golpe contra las defensas. Pace dejaba de “custodiar” a Lole, trompo mediante en la horquilla (la tribuna rugió tanto!…). Hunt se puso 2º, aunque a 0s70 del santafesino… Emerson quería sumarse y superó a Lauda que –supimos después- venía con un amortiguador roto. Se ubicó 3º con un ritmo que parecía imparable y lo sumaba a la lista de aspirantes…

“Puede que no haya tenido una definición electrizante como la del ’73; tampoco se produjeron los tremendos impactos emocionales del GP del ’74, pero en el historial del GP de Argentina, lo visto en este pasado 12 de enero puede permanecer como ejemplo de carrera dura, pareja, peleada ‘a cara de perro’ y ganada con maestría por quien mejor supo disfrutar de las circunstancias que marcaron el ritmo de los acontecimientos”, escribiría Germán Sopeña en el editorial de la cobertura de Corsa (que repasé como elocuente testimonio y gran “ayuda-memoria” junto con mis propios apuntes que aún conservo).

Sin embargo, poco antes de la vuelta 30ª (concretamente, la 28ª) comenzaría a apagarse el clima de “festival” que las tribunas habían disfrutado hasta ese momento. El Brabham de Reutemann comenzaba a sufrir las consecuencias de un problema en las suspensiones.

"…Por las pizarras vi que la diferencia se estabilizó en un segundo-siete, o algo así –seguiría puntualizando Lole a Corsa-. Resulta que la suspensión trasera empezó a trabajar de un modo diferente a como estaba en clasificación, y a la salida del curvón Salotto el auto deslizaba mucho de adelante. Se ve que no era nada grave, pero algo se salió de punto y se produjo este defecto, que era menor, pero que fue vital. Intenté todas las trayectorias posibles, juro que todas, por adentro, por la tierra… Nada. No había caso. Ya no podía salir como antes, y en vez de 9.200 vueltas – llegué hasta salir a 9.400 en clasificación-, ahora no alcanzaba más que 9.000, y esas 200 vueltas se hicieron valer".

Una pérdida que privó al veloz BT44 B de explotar sus mayores virtudes (aerodinámica y tenida, superiores) en el lugar donde, precisamente, se conseguían (y consiguen) las mayores diferencias. Es bien sabido en automovilismo que “salir velozmente para llegar lo más rápido posible al máximo rendimiento” es casi una ‘regla de oro’ que, entre autos de performance pareja era -y es- determinante al abordar el sector más veloz del circuito nº15 que va, desde el tránsito por el curvón Salotto hasta la chicana de Ascari. Salir más lento, significaba tardar más, o peor, no llegar a la máxima velocidad antes del momento de tener que comenzar a frenar…    

Reutemann había sido el dueño de la primera mitad de la carrera y Emerson Fittipaldi de la que importó más, la segunda, con la que le alcanzó para la victoria final. El brasileño volvía a ganar en Buenos Aires como en 1973 (cuando el GP se corrió sobre el circuito nº9) poniendo en práctica otro de sus efectivos planes de carrera.

Quinto al principio, sin gastar el auto y apostando por el ritmo, primero al final.  El amortiguador roto de la Ferrari de Lauda, un inoportuno trompo de Hunt en la Horquilla, la suspensión trasera del auto de Lole, resultaron una sumatoria demasiado a su favor como para desaprovecharla…

A Reutemann, le alcanzó para el podio, a unos 17s del ganador y algo así como 11s detrás del escolta, Hunt.

"Cuando vi que me empezaban a alcanzar en la recta del fondo, también lo intenté todo. Frenaba casi adentro de la chicana para evitar que me pasaran. Pero ya cuando me emparejaban en la mitad de la recta, me las tuve que aguantar. Te podés imaginar que no me Iba a poner a taponar...", diría luego (como cambiaron los tiempos!!!).

Pero, realmente, ¿era todo lo que podía haber hecho? Como siempre, su razonamiento fue contundente, "Sí. Con 200 vueltas menos desde la salida del curvón, los tres me pasaron tal cual como lo pasé yo a Peterson el año pasado".

Aunque con un sabor amargo, fue un último escalón del podio para festejar, por el esfuerzo del santafesino, que tuvo que hacer malabarismos para mantenerse lejos del acoso de nuevos perseguidores y la importancia de los cuatro puntos que supo guardar en la primera carrera de ese 1975.

Nuevamente, un detalle volvía a privar a Lole de un triunfo en su país, pero demás está decirlo -todos lo vieron- hizo una carrera impecable, aunque el resultado no haya sido un justo premio; no sólo por la estupenda demostración que realizó durante mitad de la prueba, sino también por su excelente aprovechamiento del disminuido medio con el que contó al final. Disminución que se presentó -por otra parte- de un modo totalmente sorpresivo, dado que durante la clasificación y en la primera parte de la carrera, no se manifestó en ningún momento.

Sin embargo, a pesar de que las “consolaciones” nunca fueron de la preferencia de Reutemann, ahora aparecemos nosotros para darle, según creemos, la dimensión que merece a esa segunda ocasión en que Lole pudo haber ganado en su país. Durante dos años consecutivos, en una las épocas donde la F1 fue más competitiva que nunca, dominó el GP de Argentina sin ningún atenuante: fue líder durante 74 vueltas -48 en 1974 y 25 en 1975- de las 106 que conformaron ambas pruebas!!!

Aunque conociéndolo, el dato ni siquiera lo hubiese conmovido, seguramente, ese día se habrá ido del Autódromo masticando, “si hubiera podido salir del curvón del fondo a 9.200 vueltas, la carrera estaba ganada!"...

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