Texto y foto: Ricardo Delgado

El 7 de febrero de 1981, la temporada de F1 se iniciaba de una manera casi “rocambolesca” en Sudáfrica, tendencia que se mantendría hasta la última prueba del año y confirmándolo, paradójicamente, sería una de las mejores para el piloto que, finalmente, no ganaría el título, Carlos Alberto Reutemann!

Lole obtenía una victoria impecable en el viejo Kyalami, una pista que le caía muy bien, quizás, porque le traía gratos recuerdos, allí había obtenido su primer GP siete años antes…

Pero en el preciso momento en que caía la bandera de cuadros en Sudáfrica, comenzaba la serie de llamativas paradojas que marcaría esa temporada en general y al santafesino en particular. La primera se produjo cuando se decidió que ese GP sudafricano no entregara puntos para los mundiales de Pilotos y Constructores!

El gran triunfo de Reutemann en el fallido GP en Kyalami, a pesar de haber sido conseguido sobre pavimento húmedo, pareció que marcaría la tendencia del año y casi lo logró, al menos, hasta la última carrera de ese 1981.

En la apertura “real” de la temporada, el 15/03 en Long Beach, los Williams con Jones-Reutemann, en ese orden, dejaron a casi 35 segundos del líder australiano a Nelson Piquet, con el santafesino punteando durante siete vueltas.

La tendencia se acentuó en la siguiente, el recordado GP de Brasil sobre un muy mojado Jacarepaguá, donde el protagonismo, junto al de un Reutemann como gran vencedor, estuvo a cargo del famoso cartel de Williams ordenando “Jon-Reut” que, con Jones ubicado 2º, proponía invertir las posiciones en beneficia del australiano campeón 1980. Lole hizo caso omiso a la orden (“nunca la ví”, llegó a decir) y ganó sin atenuantes, luego de liderar las 62 vueltas que tuvo la carrera que se desarrolló siempre con piso húmedo. Este nuevo 1-2 de Williams proponía a Alan Jones como el rival más serio que tendría Reutemann para aspirar a la corona, y viceversa... El australiano no sólo disponía de un medio mecánico similar –FW 07C-, sino que, ambicioso como era y contando con cierta “anuencia” del propio Frank Williams, quien en más de una ocasión manifestó su gusto por los pilotos “bastardos”, aspiraba a convertirse en el segundo piloto australiano en lograr dos títulos mundiales consecutivos, emulando a su coterráneo, el gran Jack Brabham.

Sin embargo, en el GP siguiente, en Argentina, llegaría un gran llamado de atención para tantas ambiciones…

La aplastante victoria de Nelson Piquet en el circuito nº15 de Buenos Aires, liderando las 53 vueltas de rigor y por más de 26 segundos sobre Carlos Reutemann, no fue tan elocuente como que, durante 17 giros de ese GP, el escolta de Piquet fue Héctor Rebaque, su compañero de equipo sobre el otro Brabham oficial. Un piloto más limitado que, junto con el ojo avizor de varios técnicos y extrañas maniobras del brasileño en la vuelta de honor, subiendo llamativamente su BT49 a los “pianitos” de la pista, comenzaron a tejer una de las tramas más ‘picantes’ del año. Aunque, como casi siempre suele pasar, todo había comenzado antes de iniciarse la temporada ’81…

Un tiempo atrás…

Jean-Marie Balestre, titular de la FIA, influenciado por la muerte de Patrick Depailler en Hockenheim 1980, había determinado para la nueva temporada la prohibición de la “polleritas” que sellaban los laterales de los autos para optimizar el efecto-suelo, con la consecuente ganancia de velocidad en curva de los F1 de ese momento, rendimiento este último que, en principio, se atribuyó como la razón principal que ocasionó el accidente fatal de Depailler.

La FISA, brazo deportivo de la FIA, liderada por Balestre, propuso varias cosas ya que, además de la cancelación de las skirts -“polleritas”- que les permitían a los autos circular bien pegados al piso, agregó, elevar la distancia al suelo a seis centímetros (60 mm) y estipular un incremento en el peso de los vehículos de 50 kilos.

Esto dio lugar a una fuerte controversia técnica con la FOCA (Fórmula One Constructors Association), comandada por Bernie Ecclestone, propietario de Brabham, quien se oponía al considerar que esas medidas favorecían claramente a Ferrari, Renault y Alfa Romeo, los únicos que respondían a la condición de ‘fabricantes de vehículos de gran serie’ que había en un campeonato repleto de equipos privados (los famosos “garajistas ingleses”) quienes, de la mano del archiefectivo motor Cosworth V8 les hacían la vida imposible carrera tras carrera.

La disputa entre la FISA y la FOCA no impidió el inicio del campeonato 1981 y, en medio de estas polémicas, comenzó el torneo, justamente, el 7 de febrero con ese "inválido" GP de Sudáfrica que ganó Reutemann, después de reordenar el calendario y mover para marzo y abril los GG.PP. de EE.UU. y la Argentina, respectivamente. Se le había pedido lo mismo al promotor del GP sudafricano, como para darles más tiempo a FISA y FOCA para que solucionen sus diferencias, pero se opuso…

Así comenzaba un año que prometía, y cumplió con ser uno de los más controvertidos de la historia de la F1 y que, en gran parte, inspiró este capítulo, uno de cuyos actos viví –como está dicho- “en primera persona”.

Pero hubo señales…

En Kyalami y Long Beach, el sistema que tendría buena responsabilidad sobre el destino del torneo, estuvo en experimentación; en Jacarepaguá, la lluvia no desnudó su verdadero potencial, pero en Buenos Aires, el artilugio técnico que desarrolló un brillantes Gordon Murray, a cargo de la dirección técnica de Brabham, para recuperar parte del efecto perdido por la abolición de las polleritas, funcionó en forma determinante. Sintéticamente, esto proponía que el auto salía de boxes a pista con los 60 mm de despeje al piso de rigor, sin embargo, cuando circulaba en tiempos competitivos, la carrocería bajaba hasta que sus bordes rozaban el piso, recuperando en gran parte lo perdido. Claro que para volver a tener la medida mínima de distancia al suelo, requerida por reglamento y chequeada ocasional e indiscriminadamente cada vez que el auto entraba y/o salía de boxes, había que ‘treparse a los pianitos’ –única protuberancia fuera de la pista- que, mediante las vibraciones que provocaba su perfil ondulado, hacía que el auto volviera a recuperar la altura reglamentaria. Tan polémico como genial y efectivo.

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Por aquellos tiempos, con la cobertura de los GG.PP. asegurada por la presencia de Germán Sopeña, quien era corresponsal de Editorial Abril –por ende, de Corsa- y vivía en París, los que solíamos acompañar a Germán viajando desde Argentina, lo hacíamos mediante una especie de “rotación” que comprendía dos o tres carreras con presencia de cada uno.

La dirección de la revista decidió no acompañar a Germán en San Marino (Imola) ya que se superponía con la participación de Oscar Larrauri en F3 (Magny Cours) y Oscar Fittipaldi, a cargo de la misión, (quien había estado con el enviado en Long Beach), viajó siguiendo a Poppy a Francia para luego, acoplarse con Sopeña en los GG.PP. de Bélgica y Montecarlo.

Después de haber estado presente en Brasil (Jacarepaguá, el día del “Jon-Reut”) y en el GP de Argentina, y luego de un paréntesis en el GP de España, mi turno llegaría para las carreras de Francia (Dijon-Prenois) e Inglaterra (en el mítico Silverstone)…

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Con un pie en la escalerilla del avión rumbo a París, la frase que me dijo Fittipaldi, me adelantó lo que casi se había convertido en algo habitual, “me llamó la atención cuando Lole estaba en la vuelta de honor en Zolder (n.d.l.r, su último triunfo en F1) como le venía pegando a todos los pianitos para ‘subir’ el auto. En el primero, pensé que se despistaba!”.

Suponiendo que Oscar exageraba, me encontré con Germán unas horas después, ya en suelo francés y, al día siguiente, salimos con su Alfasud azul marino rumbo a Dijon, donde me esperaba otra sorpresa…  

Fue cuando vi a los Williams calzados con Goodyear en lugar de las habituales Michelin, usadas hasta ese momento: Ecclestone había ganado la partida frente a Balestre y el presidente de la FIA ya tenía un ‘frente de tormenta’ sobre su mandato. Si bien el cambio se anticipaba, cuando llegó fue por lo menos llamativo. Además, dada la relación de Lole con Michelin, nos alejaba de una fuente muy precisa de información sobre el santafesino, a través de una pareja de interlocutores con los que era una maravilla tratar, la dupla Pierre Dupasquier (máximo referente) y el argentino Pierre Blanchet.

Para afrontar los curvones veloces con distintos ángulos de peraltes, y pronunciados ascensos y descensos de Dijon, Goodyear desplegó toda su batería de compuestos:  A, B, C y D, del más duro al más blando. La respuesta de Michelin fue el aporte de diversos tipos de gomas blandas preparadas a toda velocidad entre Jarama y Dijon ("incluso una para clasificar, que no duran ni dos vueltas" -exageraba el siempre locuaz Blanchet-).

Primeros tanteos…

Ni Williams ni Brabham…ni Goodyear, descollaron el primer día de prácticas, en clara señal de que el retorno a la competición era más que difícil.

La disputa técnica por un lado – con la reanudación de la batalla entre fabricantes de gomas- y climática por el otro, ya que un cielo siempre imprevisible arruinó gran parte de los entrenamientos y clasificación, complicó la tarea de todos los equipos. Pero sobre todo, a los dos teams que volvían a usar las gomas americanas, que perdieron casi todo el viernes sin poder averiguar qué podía andar mejor, o por culpa de la pista mojada, donde fue imposible detectar lo que sucedía con los distintos compuestos.

"Estamos en la neblina absoluta -confiaba un Reutemann más verborrágico que de costumbre por obra y gracia de las circunstancias- porque no hemos tenido tiempo de probar lo suficiente como para saber qué hay que modificar en el auto. El chasis no trabaja correctamente todavía con las Goodyear y hay que seguir buscando".

Sin embargo, el Brabham de Piquet se mostró sensiblemente más veloz el sábado, y por último los dos Williams evidenciaron sus progresos el domingo a la mañana al obtener los mejores tiempos absolutos en la prueba con ‘tanques llenos’ usando las gomas tipo "D", con las cuales definitivamente largarían la carrera, a diferencia de Piquet que se inclinaba por las "C".

Carrera normal hasta que…

Con Arnoux sobre el Renault turbo celebrando su cumpleaños con la pole, Piquet largando 4º, Reutemann 7º y Jones 9º, el nublado domingo le puso marco al GP de Francia de 1981.

Carrera que, luego de una parte inicial dominada por un sorpresivo Nelson Piquet, favorecido por una confusa largada donde Arnoux perdió la condición ganada en clasificación con un auto que repetía su dominio del anterior GP en Dijon en 1979 (si, el del primer triunfo de la marca con Jabouille y del memorable duelo Villeneuve-Arnoux), cambiaría radicalmente como consecuencia de una fuerte lluvia.

Hasta allí, el control fue total por parte del brasileño. Como en otras carreras, en las cuales el Brabham de Piquet se hizo inalcanzable, en Dijon produjo de inmediato una diferencia enorme como para suponer que el resto de la carrera sería un “desfile” y que Piquet podría así tomarse la revancha por sus últimos errores que tantos puntos le habían costado.

En esas primeras vueltas, la emoción estuvo a cargo de Reutemann, quien se lanzó a un feroz ataque sobre quienes lo precedían y que doblegó en vueltas sucesivas a Laffite, Villeneuve y De Cesaris, con sendos sobrepasos de los que erizan la piel, al final de la recta principal, donde los autos orillaban los 300 km/h al momento de frenar para afrontar la curva próxima.

El Williams nº2 llegó a colocarse a pocos metros del McLaren de Watson, que escoltaba al líder Piquet, quien a su vez se escapaba irremisiblemente en punta, sin embargo, alrededor de la vuelta 15ª comenzó a evidenciarse que algo no iba bien en el auto de Reutemann. No sólo perdió distancia respecto de Watson, sino que fue también superado por Alan Jones, que volvía a la pista con gomas nuevas, luego de una prematura detención por caucho “fresco”, lo que marcaba el primer llamado de atención para los usuarios de Goodyear.

En cada curva se podía ver que el auto de Lole ya no era el mismo, y poco a poco Arnoux comenzó a acosarlo hasta superarlo quitándole el cuarto puesto. Las gomas del lado izquierdo del Williams estaban ya en un estado deplorable (quedó más que evidente en nuestra foto de apertura), y de no mediar algo insospechado, era más que obligatorio parar a cambiar el juego completo.

Poco antes que se desatara el vendaval que cambió el destino de la carrera, Piquet tampoco se mantenía indemne en el tema caucho, aunque Prost no podía atacarlo demasiado por problemas de caja en su Renault, y el que recuperaba segundos en forma evidente era Watson sobre un Mc Laren que lucía impecable en su chasis y en sus gomas. Cuando la lluvia se hizo presente y se detuvo la carrera con bandera roja, postergando su continuidad hasta que dejara de diluviar quedaría demostrado, una vez más, que “nunca segundas partes fueron iguales a la primera”.

El GP se pone de cabeza…

Con los autos en boxes, se decidió largar nuevamente a las 15:05 y, en pocos minutos, el destino del GP de Francia, no sólo se transformó en dos carreras con resultado “por suma de tiempos”, sino que cambió absolutamente su desarrollo, con autos que poco tenían que ver con los que habían corrido hasta ese momento.

Se les cambiaron los laterales (polleritas fijas que siempre se desgastaban en el roce contra el piso), se repararon problemas como el de la cuarta velocidad de ambos Renault, el acelerador bloqueado en el Brabham de Piquet, se revisaron todos los elementos mecánicos en dificultades y se volvió a la pista para definir una carrera que, hasta ese momento, había visto a Nelson Piquet como un dominador sin competencia.

Largando en primera fila junto a Piquet (la “segunda parte” del GP se ordenó tal como estaba la clasificación al momento de la suspensión), Alain Prost logró despegar en forma impecable, ya con gomas slicks sobre un piso que aún hacía patinar a los autos, y desde la primera hasta la última vuelta no hizo más que alejarse de un pelotón que nunca llegó a preocuparlo.

Piquet no largó bien en esa segunda partida (se quedó patinando en el asfalto húmedo y fue sobrepasado por Watson), y para colmo luego quedó detrás de la Ferrari de Pironi, que resultó impasable. Poco a poco, el brasileño fue perdiendo los segundos de ventaja que llevaba sobre Prost y Watson, y la carrera se definió por tiempo en una inhabitual sumatoria, que consagró por primera vez en F1 a Prost, y en su propio país!

Piquet quedó 3º y los otros clientes Goodyear fueron, Rebaque 9º, Reutemann 10º y Jones 17º con cuatro vueltas menos que el ganador.

Tras la eufórica vuelta final de Alain Prost por su primera victoria y en el GP “de casa” nada menos, los responsables de Michelin estaban exultantes. Durante largo rato habían sufrido viendo a Piquet en punta con las retornadas y poco menos que impredecibles Goodyear y la lluvia que interrumpió la carrera, nunca pudo haber sido más oportuna para inclinar luego la balanza a favor del Renault de Prost calzado con las gomas francesas. La cuota indiscutible de “buena suerte” no había jugado, sin embargo, a favor de Michelin, tal cual el resultado sugería, sino mucho más sutilmente a favor de Goodyear. Tal como sucedieron las cosas en el confuso domingo de Dijon, quedó en efecto la vaga impresión de que si no hubiera sido por ese chaparrón repentino, la carrera era para Nelson Piquet, consagrando así un impresionante retorno de Goodyear a la F1.

Pero esto que anticipaba un futuro prometedor para el equipo de Ecclestone, no lucía de la misma manera para Williams, donde el rendimiento de los neumáticos de la marca americana había sido tan irregular como impensado…

Palabras en boca…

Con Germán fuimos a ver a Lole al cabo del GP, cuando ya estaba a punto de abordar el helicóptero que lo sacaría del escenario…  

“A partir de la vuelta 10 ó 12 el auto perdió totalmente su grip y ya no se podía manejar. Como estaba bien ubicado, seguí al ritmo más fuerte que podía y por eso lamenté más el problema de la segunda parte, porque la verdad es que había hecho un gran esfuerzo en el comienzo y podía llegar bien en la suma de tiempos”, confesaría el santafesino, para continuar, “el auto estaba muy bien al principio. Pero aun antes de sufrir el desgaste de las gomas no creo que me alcanzara para pasarlo a Watson, cuyo auto estaba muy parejo con el mío”.

“En la segunda parte, pude largar bien, pero a partir de la segunda o tercera vuelta reapareció esa falla (muy parecida a lo que sufrió Alan Jones en Mónaco) y al final el motor no andaba nunca en ocho cilindros. Me quería morir cuando sentí esa falla antes de largar, pero qué le vas a hacer. A veces, las carreras son extrañas. Hoy tenía que ganar Prost..."

El balance nos puso al tanto de como había sido la estratega elegida ante tantas dudas, “largué con el compuesto 'D', o sea el más blando de los cuatro que trajo Goodyear. Pero no lo elegí yo por mi mismo, sino que lo discutimos con el equipo y la gente de las gomas, aunque hubo un poco de confusión por no saber qué podía pasar. Piquet largó con 'C' pero también estaba sufriendo problemas al final de la primera parte. Ya les había dicho en España que no iba a ser fácil este cambio a mitad de temporada!!”.

Adelanto de un final "anunciado"...

En función del campeonato, de todos modos, el resultado final no fue tan negativo para el argentino. Piquet pudo ganar la carrera, pero al final sólo cosechó cuatro puntos, y Reutemann no perdió el liderazgo del torneo, quedando 11 puntos por delante del brasileño al cabo de ese GP francés, el 8º del año. Sin embargo, esto no alentaba demasiado a Lole y, como se vería después, una vez más acertaría...

Dijon, con el cambio de Michelin por Goodyear, quedaría marcado como uno de los puntos de inflexión de la temporada.

En Silverstone (donde también estuve) los Renault fueron inalcanzables hasta que se rompieron y ahí apareció el contundente Mc Laren de Watson, liderando las últimas ocho vueltas y con Reutemann 2º, una performance engañosa ya que fue beneficiado por los despistes de Piquet y Jones, finalizando a más de 40 segundos del ganador!

La parte final del año mostró el avance de los Renault, el resurgir de Ligier y Piquet sumando en forma casi constante y comenzando a amenazar el liderazgo de Reutemann en el torneo.

Hubo una reacción de “rebeldía” de Lole en Monza al sacar los spoilers de su Williams, intentando compensar la mayor velocidad-punta de los Renault, lo que le posibilitó largar en primera fila, lograr el 6º RV de su campaña a +214 km/h y lo llevó al 3º escalón del podio “minimizando pérdidas”.

Pero a esta altura, el impulso que traía Brabham con el brasileño, a partir de una adaptación inicial superior a las Goodyear, y Williams abocado a retener el torneo de Constructores que había logrado por primera vez un año antes (algo que lograría) y prestando menos atención al de Pilotos, los “ladrillos” que habían comenzado a ‘construir la pared’ con la que se topó Carlos Reutemann, hacían cada vez más dificultoso su camino al título.

Faltaría uno más para cancelar definitivamente las posibilidades del argentino, que el destino o las circunstancias, finalmente, decidieron colocar en octubre, en Las Vegas… 

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