La noticia será casi como una “bendición” para los propietarios de modelos 911 clásicos, probablemente, los usuarios más identificados con la legendaria silueta que cualquier otro apasionado cultor de marca o modelo de autos clásicos.

Es que el tema se había convertido en poco menos que “el talón de Aquiles” para los 911 de los ‘60/’70 a partir de que si bien había a disposición de estos un buen número de piezas originales para su reemplazo en los legendarios motores bóxer de seis cilindros refrigerados por aire, el “factor aglutinante”, léase la carcasa/cárter que las contenía, aún no se había podido replicar en las condiciones deseadas.

Sucede que un bóxer/flat se construye de manera muy diferente a otros motores en línea o en V y, en este caso, el tema era todavía más complejo, ya que se trataba de unidades refrigeradas por aire que se fabrican de manera aún más diferente.

Por ejemplo, en los Porsche 911 enfriados por aire, el cárter, en realidad está compuesto por dos piezas fundidas atornilladas que contienen el cigüeñal, los componentes de distribución, la bomba de aceite y otras partes, con las tapas de cilindros y las cabezas individuales que están fijadas a él.

El problema con algunos de los primeros cárteres del 911 fue que durante un tiempo fueron fundidos con aleación de magnesio, cuyo envejecimiento proponía una inherente fragilidad. Esto llevó a que las carcasas del motor se agrietaran y desgastaran hasta volverse inutilizables. Hasta este momento, las reparaciones debían recurrir a soldaduras o a la reutilización de piezas, lo que no siempre proponía una solución satisfactoria.

No obstante, debido a que a Porsche le encanta “mantener sus clásicos en la ruta”, comenzó un proceso de producción de dichos cárteres fundiendo piezas en bruto en arena y luego mecanizándolas con CNC con tolerancias ‘hiperexactas’ muy por encima de lo que era posible cuando fueron fabricadas originalmente, a mediados de la década de los ‘60. Esta parte de la producción de componentes modernos fue bastante básica; lo realmente difícil fue obtener los diagramas y dibujos de las piezas originales para poder reproducirlas con precisión.

Porsche afirmó que gran parte de la documentación original estaba en condiciones ilegibles, por lo que utilizó una combinación de documentos antiguos, entrevistas con personal actual y anterior y el trabajo ya realizado en las carcasas/cárteres de motores de reproducción de aluminio realizadas para autos posteriores, cuyas medidas se tomaron hasta de los legendarios prototipos 962C de Le Mans.

Lo concreto es que los componentes para los 911 de las series F y G con motores de 2.0 litros (1.991 cm3); 2.2 litros (2.195 cm3); 2.4 litros  (2.341 cm3) y 2.7 litros (2.687 cm3), entre ellos, el del legendario 911 Carrera RS 2.7, que cumplió 50 años en 2022, ya está a disposición de los usuarios de 911 de “todos los tiempos”. A partir de ahora, podrán conseguir el nuevo cárter de magnesio en los Porsche Centers y en los Porsche Classic Centers de todo el mundo. Según Ulrike Lutz, directora de Porsche Classic, “Este nuevo componente aumenta nuestro catálogo de piezas de repuesto y permite construir motores completamente nuevos para la mayoría de los modelos 911 clásicos. Hay mucha demanda por parte de nuestros clientes de elementos mecánicos originales como este”.

Es cierto que estamos hablando de un segmento muy especial, que es un nicho, pero si usted es el dueño de uno de estos autos con un cárter inutilizable, y su opción anterior era jugarse a una reparación dudosa (el magnesio no se suelda especialmente bien) o tomarse el trabajo de mantener su clásico 911 buscando otro usado como “donante de órganos”, estas piezas nuevas podrían ser, además de un buen negocio, una valiosa manera de mantener vivos el espíritu y esencia de una marca como Porsche. Y como si esto no alcanzara, el deportivo más importante de la historia lo agradecerá...

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