Mercedes-Benz vendió uno de sus vehículos más preciados por  u$s 142 millones. Así lo adelantaba hace algunos días atrás la casa Hagerty, quien destacó que el Silver Arrow 300 SLR “Uhlenhaut Coupe” fue valorado en más del doble de lo alcanzado por el modelo más caro jamás vendido con anterioridad (una Ferrari 250 GTO de 1963 por la que se pagó u$s 70 millones).

 Mercedes recién confirmó ayer la venta y amplió que el dinero se usaría para establecer el "Fondo Mercedes-Benz", que se usará para apoyar a estudiantes universitarios que trabajan en proyectos de ciencias ambientales, así como a alumnos más jóvenes enfocados en proyectos ambientales locales en sus comunidades.

En ese sentido, Ola Källenius, CEO del Grupo Mercedes, amplió en un comunicado, "Las cupés 300 SLR Uhlenhaut son hitos en el desarrollo de autos deportivos y elementos históricos clave que han dado forma a nuestra marca. La decisión de vender uno de estos dos deportivos únicos se tomó con un razonamiento muy sólido: beneficiar una buena causa... Con el Fondo Mercedes-Benz nos gustaría alentar a una nueva generación a seguir los pasos innovadores de Rudolf Uhlenhaut y desarrollar nuevas tecnologías asombrosas, particularmente aquellas que respaldan el objetivo crítico de la descarbonización y la preservación de los recursos. Al mismo tiempo, lograr el precio más alto jamás pagado por un vehículo es extraordinario y una lección de humildad".

Solo se invitó a un pequeño número de personas a participar en la subasta de la versión “Uhlenhaut Coupe” del 300 SLR, que se realizó en el museo de la marca en Sindelfingen, y la firma no reveló el nombre del comprador del auto, aunque Hagerty informó que el mismo es "una conocida figura de la industria automotriz británica y coleccionista de automóviles especializados desde hace mucho tiempo". Mercedes señaló que el comprador accedió a poner el auto a disposición del público en ocasiones especiales.

El 300 SLR “Uhlenhaut Coupe”, antecedentes...

Entre el segundo semestre de 1955 y el primer semestre de 1956, el conglomerado alemán Daimler-Benz, que apenas se recuperaba luego de la IIª Guerra Mundial, desarrolló esta versión de techo rígido (cupé) a partir del auto Sport de competición 300 SLR (spider).

Este último, fue un icónico modelo biplaza que se consagró en un paso fugaz durante 1955, con victoria en su debut en la Targa Florio de 1955 (Moss-Jenkinson) y en el Dundrod Tourist Trophy, con lo cual la marca logró el Campeonato Mundial de Sport de ese año. 

Como contrapartida, a pesar del honor que le hacía su belleza por la armonía de sus líneas y el fantástico desempeño de su planta motriz, el “Uhlenhaut Coupe”nunca se utilizó en competencia porque la compañía dejó de participar en el automovilismo deportivo al finalizar la temporada de 1955, coronando por segundo año consecutivo a Juan Manuel Fangio como campeón mundial de pilotos, aunque visiblemente afectada por el accidente de las 24 Horas de Le Mans, donde el 300 SLR de Pierre Levegh fue protagonista principal de la que fue la mayor tragedia de la historia del automovilismo (más de 80 muertos).

El 300 SLR “Uhlenhaut Coupé, un auto que todo aficionado a los motores sobre ruedas debería conocer...

La hermosa cupé 300 SLR/Uhlenhaut, era a su vez derivada del Mercedes-Benz F1 de 1954/55 (W196 R), con el que el SLR compartía la mayor parte de su tren de transmisión y chasis, así como el origen del motor IL8 (ocho cilindros en línea) con toma de fuerza tipo Wirth (desde la mitad del motor y mediante “cascada” de engranajes) e inyección de combustible, aunque la capacidad del motor de F1 era de 2.5 litros (2.497 cm3) y en el caso del SLR Sport ascendía a 3.0 litros (2.983 cm3) superando los 305 CV a 7.400 rpm. El combustible ideal para este motor se basaba en una mezcla de 65% de nafta de alto octanaje, con bajo contenido de plomo y 35% de benceno; fue diseñado para que en competencias le fuera posible utilizar alcohol para mejorar aún más el rendimiento.

Cuando se decidió el abandono de la competición, dos de los nueve Mercedes-Benz 300 SLR/ W196 construidos, fueron convertidos en prototipos “híbridos” entre el 300 SLR spider de competición y el 300 SL cupé de calle. Efectivamente, eran autos de carrera “disfrazados” de deportivos de uso civil, con línea cupé, puertas tipo “ala de gaviota” y una apariencia a medio camino entre los dos modelos, y este es el auto que hoy nos ocupa...

Cuando el grupo alemán canceló su programa de carreras en 1955, entre otros motivos como consecuencia de la tragedia de Le Mans, el proyecto de estos ‘híbridos’ fue archivado. El sobresaliente Ingeniero Rudolf Uhlenhaut, diseñador del Mercedes-Benz 300 SLR y del programa de los prototipos “híbridos”, quien era el Jefe de Diseño de la marca alemana en ese momento, al ver el proyecto detenido, literalmente se apropió de uno de los dos prototipos y lo convirtió en su vehículo particular, por lo que todo el mundo empezó a llamar a este nuevo Mercedes-Benz 300 SLR, como “la cupé de Uhlenhaut”. El otro prototipo fue guardado por años en un oscuro rincón de la fábrica y solo se muestra en en ocasiones especiales.

El 300 SLR “Uhlenhaut Coupé”, una tecnología que aún sorprende...

Ambos 300 SLR “Uhlenhaut Coupe” presentan un chasis tubular de aluminio soldado, con estructura espacial, sobre el cual se montó una carrocería de aleación de magnesio ‘Elektron’ lo que contribuyó a mantener el peso “en seco” en 880 kilos. Rudolf Uhlenhaut instrumentó un nuevo tipo de construcción que privilegiaba la liviandad, pero al mismo tiempo garantizaba robustez, así como un alto grado de flexión y resistencia a la torsión; además, en su estilizada carrocería se descartó utilizar aluminio a favor del magnesio, un material aún más liviano.

Cuando se presentó el proyecto, los pilotos de prueba de la marca alemana rechazaron las puertas con apertura tipo “ala de gaviota” inicialmente previstas, por dos razones fundamentales: por el precario acceso que ofrecían a cualquiera de los dos asientos y por el gran calor que se generaba en el habitáculo, difícil de disipar con esta configuración (vale recordar que en los ’50, los sistemas de AA además de ineficientes y enormes, eran muy pesados). Como queda en evidencia, a pesar del rechazo de los probadores, Uhlenhaut se mantuvo firme ante las críticas y ordenó dos 300 SLR con este tipo de carrocería.

Algunas de sus soluciones técnicas, todavía hoy sorprenden...El 300 SLR  montaba el motor en el centro, longitudinalmente, justo detrás del tren delantero en lugar de sobre el, para optimizar la distribución de pesos. Al igual que en el W196 de F1, el motor está inclinado hacia la derecha a 33º para bajar la línea del capot y mejorar la penetración, solo alterada por una protuberancia distintiva en el lado del copiloto donde se aloja la toma de aire para la alimentación. Como adelantamos, para reducir la flexión del cigüeñal, la toma de fuerza se hace desde el centro del motor a través de una “cascada” de engranajes (tipo Wirth), en lugar de hacerlo directamente en el extremo del cigüeñal, lo que también hubiese provocado una distancia entre ejes demasiado larga.

Su posición de manejo es bastante peculiar ya que el cardan o eje de transmisión pasa por el medio del asiento del conductor. El espacio es bastante estrecho y para ingresar, en ocasiones, era necesario sacar antes el volante.

El ejemplar antes “propiedad” del ingeniero y diseñador Rudolf Uhlenhaut y ahora vendido (chasis 0007/55) fue preservado en el nuevo museo de la empresa en Sindelfingen, cerca de Stuttgart. Su gemelo, (chasis 0008/55) se armó para competir en la Carrera Panamericana de 1955 pero nunca se utilizó oficialmente. Fue restaurado totalmente en 2010 e hizo su aparición en el Festival de la Velocidad de Goodwood de ese año.

Paradójicamente, Uhlenhaut nunca tuvo un auto propio, aunque su vínculo con este 300 SLR tan especial, al cual "le prestó" no solo dedicación, creatividad e ingenio, sino hasta su nombre, como devolución, lo convirtió desde ayer nada menos que en “el usuario del auto más caro de la historia”.

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