La innovación es la piedra angular del diseño de la F1, y el nombre de Gordon Murray se destaca entre la multitud de diseñadores e ingenieros destacados, a nivel de Colin Chapman, Patrick Head, Tony Southgate y Adrian Newey, por citar algunos.

Este BT44 que hoy aparece “bajo la lupa”, propuso la primera gran innovación de Murray, y es el segundo F1 que creó como diseñador-jefe en Brabham, surgido como una evolución del primero, el BT42.

Aquel nuevo auto, que entre otros logros le permitió a Carlos Reutemann ganar su primer GP puntable en Sudáfrica 1974, siempre fue destacado a través de algunos elementos de diseño radicales, aunque uno de ellos, Murray lo había desarrollado mucho antes...

El BT44, generalmente, se reconoció como el primer F1 en presentar suspensiones con  gestión progresiva, una solución que ahora es bastante común en todo diseño de autos de competición. Sin embargo, el sistema no fue estrenado con el BT44, Murray lo había aplicado primero en su monoplaza de Fórmula 750 y, simplemente, luego copió la idea para su propio diseño de F1.

Había dos razones por las que la suspensión progresiva era ventajosa...

Así lo explica Murray: “La curva del pequeño balancín propone que el amortiguador y el resorte sean más rígidos a medida que se comprimen, por lo que controla el balanceo y los golpes, lo que hace que el auto sea mucho más predecible. En segundo lugar, los primeros autos de carrera tenían los resortes y amortiguadores al aire. Allí la corriente pasaba a 240 km/h creando turbulencias en su paso alrededor del grupo resorte-amortiguador. Ubicar ambos fuera del paso del aire fue una gran solución. Actualmente, todos los autos de carrera del planeta tienen suspensiones como estas, con barras de torsión o de empuje y velocidad progresiva. No hay auto de carrera sin ellas. ¡Ojalá lo hubiera patentado!”.

Diseñar y construir sus propios autos de carrera ayudó a Murray a aprender las reglas antes de diseñar autos de GP profesionalmente...

“Tenía 19 años cuando construí mi primer auto en Sudáfrica”, continuó. “Hice mi propia suspensión, hice el tanque de combustible, hice los asientos. Incluso hice mis propios pistones y árboles de levas. Eso enseña mucho, y luego pude conducirlo y ver los resultados de lo que había diseñado. Muchos de los buenos diseñadores, como Chapman, solían probar ellos mismos sus propias soluciones”.

Conducir sus autos siguió siendo importante para el proceso de Murray en Brabham. Conduciría todos los autos de GP que diseñó hasta el BT48 con motor Alfa Romeo V12. Después de eso, los pilotos más altos y corpulentos abandonaron el equipo y los tamaños de los chasis se redujeron hasta el punto de que Murray ya no cabía dentro de los autos que él mismo diseñaba!!!

A pesar de que el BT44 no fue el pionero con la suspensión de velocidad progresiva, presentó otras innovaciones propias de su creador...

 “Todos los autos de los años 70 tenían un enorme puente de acero que sostenía la suspensión trasera”, dice Murray. “No eran muy rígidos a la torsión y solían agrietarse. El BT44 fue el primer auto para el que hice una estructura de una fundición especial para acoplarlo a la parte trasera y formar parte del Cosworth DFV y la suspensión estaba vinculada directamente sobre el motor sin ningún marco intermedio y ese fue un cambio realmente radical”.

“El BT44 también era un auto muy pequeño, aerodinámicamente eficiente y tenía faldones (“polleritas”) debajo de la carrocería que neutralizaban el paso del aire buscando mejorar el efecto-suelo”. Para mantener esto en secreto, Murray pidió a los mecánicos que no levantaran el auto en el pitlane para que otros equipos no descubrieran qué había debajo del auto.

Esta política funcionó hasta que  “una vez, en estado de pánico”, recuerda Murray,  “no quedó más remedio que levantarlo al encontrar una fuga en el depósito de combustible durante el GP de Austria” (NDLR, carrera “10 puntos” de Lole para una nueva victoria en 1974). El crique cumplió su función y “todos los demás equipos usaron faldas poco después”.

Las polleritas debajo del cuerpo principal no fueron el único truco aerodinámico que guardaba en la manga el BT44.

Murray describe la forma general del auto “como la de un platillo invertido, que evitaba que pase la mayor cantidad de aire posible por debajo del auto. También ayudaba a mantener una baja carga aerodinámica y de combustible lo que optimizaba su consumo”.

Muchas innovaciones, entonces, una de ellas atribuible a un F 750 construido “en casa”, para convertirse en un gran auto de F1, odiado y amado por el público argentino (recordar Argentina ’74 y luego, Sudáfrica, Austria y EE.UU. ese mismo año y Alemania ‘75), sin duda el más emblemático en la carrera de Carlos Reutemann y que, con cinco GG.PP. ganados, marcó en forma indeleble, no sólo una buena parte de la evolución de la F1, sino a su creador, un Gordon Murray que quiso hacer un alto especial para recordarlo como solo él podría haberlo hecho...

Fotos en Goodwood: Tom Shaxson.

LOLE Y EL BT44, DESDE EL DRAMA A LA GLORIA...

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