La lucha por la victoria en la carrera off road por excelencia se destacó siempre por ser una dura competencia durante décadas por más potencia, más velocidad y mayor tracción, en un marco regido por “su majestad”, la confiabilidad.

Pero las cosas comenzaron a cambiar este año. Cuando, a través de presiones políticas similares a las que sufren las automotrices en todo el mundo y de las cuales no están exentas las instituciones que rigen el deporte-motor, la disputa de este último Dakar, se convirtió en el comienzo de una “guerra verde”, ya que los competidores luchan, no sólo por la victoria, sino por conseguirla a través de la propuesta más ecológica.

La tecnología que “salvará al planeta”, y que se celebró en los páramos de Arabia Saudita, contó en esta ocasión con  patrocinadores de renombre, que avalaron enviar vehículos alimentados por biocombustibles, eléctricos y de hidrógeno a luchar en el desierto. Y mientras la arena, las piedras y el polvo volaban, también comenzaron las afirmaciones, y las ironías, en el vivac donde los responsables de equipo también competían por imponer su propuesta  como “la más limpia del futuro”.

En ese sentido, se destacaron notoriamente, Audi y Prodrive.

Por la envergadura de su desembarco, Audi tomó la delantera...“Queríamos tener nuestro concepto de tren motriz que se adaptara a casi todos los usos en el automovilismo”, manifestó Stefan Dreyer, jefe de desarrollo del equipo alemán. Marca que demostró grandes planes para el complejo tren motriz eléctrico que presentó su prototipo RS Q e-tron, aunque el generador térmico que utiliza (IL4/2.0 litros, naftero, biturbo, alimentado por un tanque de combustible de casi 300 litros) fue un blanco fácil para quien se reveló como su principal rival, no sólo en la lucha en el desierto sino desde lo tecnológico, el equipo Prodrive, que propuso una mecánica convencional para sus BRX Hunter (V6/3,5 litros, naftero, biturbo, de origen Ford) aunque alimentado por biocombustible sostenible.

Dos alternativas inéditas que avalan el marco especial que vivió el Dakar 2022, a los que se suman esfuerzos de tono menor de quienes abogan por el hidrógeno como fuente de alimentación, apostando que esta tecnología "tomará el control en el futuro".

En realidad, es probable que todas las soluciones cumplan su papel en “un Dakar nuevo y más limpio”, donde todos los protagonistas deberán competir con vehículos de emisiones mínimas desde 2026 (cuyos límites aún no se conocen). Aunque, vale aclarar, que mientras aventuramos que cualquiera de ellos podría impulsar al primer “ganador verde” del Dakar, el galardón de este año se lo llevó la Toyota Hilux de Nasser Al-Attiyah, impulsada por un nuevo naftero V6, biturbo, en reemplazo del V8 anterior.

Volviendo a las novedades, Audi impresionó con su prototipo eléctrico, pero todavía está lejos de que sus “credenciales ecológicas” propongan las “cero emisiones” que abrazan los fanáticos de la electrificación total: el generador térmico recarga la batería funcionando a 4.500/6.000 rpm para lograr la autonomía necesaria y cubrir las extensas etapas que propuso el Dakar, emitiendo C02 como cualquier naftero convencional de competición.

Sin embargo, este “prototipo eléctrico de autonomía extendida” es el claro ejemplo de las intenciones de la marca alemana por volverse completamente eléctrica, inclusive en competición, aunque deberá ir pensando en cómo afrontar el hecho de que el desarrollo de los motores de combustión interna del grupo VW, al cual pertenece Audi, se detendrá desde 2026.

“En ningún momento Audi mencionó que nuestra impulsión en el Dakar de este año se trate de ‘energía verde’”, se apresuró en destacar Dreyer, quien amplió, “queríamos tener nuestro concepto de tren motriz que se adaptara a casi todos los tipos de automovilismo. Inclusive hacer algunas carreras de larga distancia, que son las que solicitan el rendimiento más alto pero también la mayor eficiencia. Y es por eso que se nos ocurrió esta solución”.

El RS Q e-tron es visualmente impresionante y ha mostrado un ritmo asombroso, ganando cuatro etapas, lo que hizo que Dreyer sentenciara, "el concepto funciona". Pero ¿qué concepto? ¿Qué se puede cargar una batería con un motor térmico? Este último aspecto será el que –anticipamos- deberá afrontar Audi como requisito básico cuando en el Dakar todos los Autos y Camiones deban cumplir con estándares de emisiones ínfimos, pero ¿qué tan factible será lograr esto en un Dakar siempre implacable y hambriento de energía?

Resulta sugestivo que en ningún momento el marketing de Audi menciona nada respecto a que su impulsión y como la logra esté emparentado con “energía verde”, sostenibilidad o ayuda al medio ambiente, sino que declara vagamente "el futuro es una actitud" (típico y acomodaticio, como la gran mayoría de los mensajes “marketineros”). Por supuesto, que lo que quiere hacer Audi en el futuro es vender más autos de calle, y la marca pudo ver “en qué dirección sopla el viento del desierto”, acomodarse, y dejar que la percepción generalizada (aunque esté alejada de la verdad) hable del éxito de sus "vehículos eléctricos" en una prueba tan exigente. Después de todo, ese fue su objetivo principal para estar en el Dakar: hacer que el público compre más autos, no necesariamente salvar el mundo!!!

La oposición tecnológica más impactante a Audi,  fue el equipo Prodrive. Famoso por llevar a Colin McRae al título del WRC de 1995 en un Subaru Impreza, entre otros proyectos deportivos de gran éxito, su BRX Hunter, pilotado por el gran Sébastien Loeb, se convirtió en un monstruo de la impulsión convencional propulsado por un Ford GT V6 de 3,5 litros, que no necesitó tanto como Audi para estar a la par de estos...

Sin embargo, su propuesta difirió de lo habitual. En lugar de funcionar con combustible convencional, utilizó EcoPower, una combinación formulada por su proveedor exclusivo en la materia, Coryton.

David Lapworth, director técnico de Prodrive, lo desglosó para Motor Sport en el marco del Dakar. “El ingrediente principal de nuestro combustible, está compuesto por un 90% de desechos agrícolas. El otro 10% es combustible fósil, que forma parte de la mezcla exigida por la FIA, aunque el objetivo es que el 10% baje y baje y sea 0% en uno o dos años”.

Con una ventaja todavía mayor en lo que respecta a emisiones frente al Audi. “Un vehículo con combustible normal produjo alrededor de 36 toneladas de CO2 en el Dakar”, explicó Lapworth. “Nosotros produjimos alrededor de seis por cada uno de nuestros vehículos. Audi fue un poco más eficiente que nosotros, probablemente, produjo alrededor de 30 toneladas. Nuestras emisiones fueron, aproximadamente, un 80 % inferiores a las que hubiésemos producido con combustible normal”.

Esto avala el hecho de que Prodrive cree que su biocombustible está actualmente en línea con el objetivo de emisiones ultrabajas de los futuros Dakar. La clave de la impulsión ecológica de Prodrive es el hecho de que el CO2 que emite su Hunter ya estuvo en la atmósfera anteriormente, y de ahí la reducción de las emisiones. Por otra parte, la ventaja adicional es que el combustible de Coryton no es demasiado caro, por lo que también sería inmediatamente beneficioso para el "mundo real".

"Un auto eléctrico-promedio debe recorrer algo más de 100.000 kilómetros para compensar la cantidad de CO2 que está incorporada en su fabricación ya que requiere mucha energía para crear baterías de iones de litio: se necesita mucha minería”, según Lapworth, quien fue todavía más allá, “E incluso entonces no es tan ecológico, ya que todavía obtenemos electricidad de centrales que en su mayoría están alimentadas por carbón.

 Esta prédica que hago es por mi función como presidente del Comité de Sostenibilidad de Motorsport del Reino Unido pero, además y como ingeniero, me frustra que la gente no sepa lo que realmente está pasando.

Los combustibles sostenibles son una de las victorias más rápidas frente a la contaminación: hay millones de vehículos que están en las carreteras de todo el mundo que ya existen y que necesitan combustibles sostenibles, y se puede ver su uso potencial en aviones, autos de alto rendimiento, deportes de motor, etc.”, finalizó Lapworth.

A estas dos que citamos, que fueron sin duda las propuestas de mayor envergadura respecto a las nuevas alternativas orientadas hacia la ecología, habría que sumarle la de Gaussin y Green Corp Connection (GCK), que tienen como objetivo ingresar vehículos impulsados ​​por hidrógeno en los Dakar en 2023 y 2024. Ambos son comprensiblemente optimistas sobre la sostenibilidad de su fuente de energía.

Sin embargo, más allá del potencial de este intento, que abarca la posibilidad de aplicarse en camiones, lo que queda en evidencia es que el Dakar marcha hacia un nuevo destino. Y sea de la forma que sea, e impulsado por intereses que, a menudo, no son los suficientemente convincentes, sino mucho más acomodaticios, el futuro de la gran carrera también se librará de la mano de la tecnología.

Ojalá esta ayude a que la búsqueda por un mundo limpio, sea también una realidad que no admita otras intenciones...

Fuente: MotorSport/ James Elson.

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