La decisión de Bentley de descontinuar la producción de su motor W12/6.0 litros pone fin al reinado uno de los motores más potentes, confiables e interesantes jamás fabricados en el Reino Unido.

El novedoso diseño de cuatro bancadas de la unidad fue realizado por los responsables de motores del Grupo VW, cuando combinaron dos motores VR6 (V6 con un estrecho ángulo entre bancadas de 15º) con un único cigüeñal y, a su vez, con un ángulo de 72º entre ambos. El motor de 6.0 litros, turbo, resultante fue muy alabado por Ferdinand Piëch, el “supremo” del grupo a fines de los ’80, y gran amante de la tecnología, apareció primero en un concept VW que batió récords en 2001 y luego en una versión del Audi A8 .

Sin embargo, el reconocimiento llegó en 2003 cuando el W12 comenzó a equipar al Continental GT coupé, el primer Bentley nuevo que se lanzó después del “divorcio” -algo complicado- entre Bentley y Rolls-Royce en 1998. Dos años más tarde, fue adoptado para la limusina Flying Spur, estrechamente relacionada con otro favorito de Piëch, el VW Phaeton .

El diseño complejo del motor significó que necesitara una cierta cantidad de elementos balanceadores para neutralizar las vibraciones propias de una unidad atípica, aunque  esto no atenuaba una de sus principales virtudes –además de la posibilidad de alcanzar gran potencia- como fue su tamaño compacto: era más corto y contenido que el V8/4.2 litros contemporáneo de Audi. Esta fue una virtud particularmente útil en el Continental GT cuyo largo de trompa era bastante acotado, modelo que también tuvo que adaptarse a las complicaciones propias de un sistema permanente de tracción integral.

Los primeros Continental GT eran rápidos, confiables, hermosos y muy bien construidos, aunque presentaban cierto subviraje y algunos "zumbidos" menores, pero no deseables, a cierto número de revoluciones, algo inapropiado para un Premium de lujo.

Hubo considerables revisiones en el W12 para el lanzamiento del modelo GT Speed en 2008, que desarrollaba​​ mayor potencia y el Supersports 2009, cuando también se configuró –onerosamente- para funcionar con etanol.

El W12 fue revisado nuevamente cuando apareció en el Bentayga en 2015, esta vez equipado con sistemas de inyección de combustible de baja y alta presión para satisfacer los requisitos sobre emisiones cada vez más complejos, y con la capacidad de “apagar” seis de los 12 cilindros en velocidad-crucero.

Este último y más profundo replanteo lo convirtió claramente en la versión más limpia, eficiente y poderosa, aunque también la más complicada de todas las construidas. En respuesta y sonido, también fue el W12 más inspirador de todos los tiempos, por lo que llega al término de su vida con “el canto del cisne” más puro y alto de toda su existencia...

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