Cuando algún advenedizo, de esos que se instruyen con Netflix, amaga profundidad con "¿cuál fue la mejor carrera de F1 de la historia?", son muy pocos, sean especialistas o simples conocedores, los que dudan, “el GP de Italia de 1971”.

Acontecimiento que, como la gran mayoría de celebraciones similares, tuvo en el circuito  de Monza su marco más prestigioso, verdadero Templo de la Velocidad que fue escenario de numerosas batallas históricas, pero ninguna con los ingredientes que tuvo la edición que, hace unos pocos días atrás (05/09), celebró su primer medio siglo de vida.

Para cualquiera cuyo corazón late un poco más rápido con los deportes mecánicos, hay algo en Monza que lo acelera aún más. La intensidad. Los tifosi. La velocidad. El legado. Los fantasmas del pasado...

Sin embargo, hubo un momento en que Monza era aún más impresionante. Después que se dejara de combinar el Anillo de Alta Velocidad con el Circuito Carretero, para una recorrido de 10 kilómetros, con dos pasadas por línea de sentencia para sumar una vuelta (usado hasta 1962), todavía le quedó resto a este último trazado hasta que las chicanas que hasta hoy luce lo desfiguraron.

“La primera carrera que hice para BRM fue en Austria, y la segunda fue Italia. Me estaba quedando en el hotel más caro del mundo, el del lago de Como, que no podía pagar, y recuerdo haber pensado: '¡Voy a tener que hacerlo bastante bien en esta carrera para poder pagar la factura del hotel!' Y esto me dio un poco de ayuda”...

Aún sin los peraltes, en Monza, la F1 nunca estuvo más cerca de los óvalos americanos que en aquellos ‘60/’70. Sus carreras casi siempre se definían entre pelotones donde mandaba la aerodinámica y lo más importante era lograr una buena succión. Prácticamente, “se viajaba en un túnel de vacío” y nadie sabía quién tendría la trompa adelante en el momento en que caía la bandera.

Y en el GP de Italia 1971, la visita final de la F1 a un Monza sin chicanas, se convirtió en la quintaesencia del fenómeno aerodinámico apuntado. Como pasa con todos los artistas consumados, aquel "monstruoso" Monza guardó lo mejor para su final...

“El P160 y el motor estaban bien adaptados a los circuitos rápidos. Algunos motores BRM eran mejores que otros, pero confiaba en que sea cual fuera el 12 cilindros en V que me tocara, con toda la succión que se podía aprovechar, iba a ser muy competitivo en Monza”...

Hasta esa instancia había llegado Peter Gethin luego de una cadena de sucesos que fue como para pensar en brujas, destino o, si prefieren, casualidad.

Llegó a McLaren en 1969 y comenzó a participar en Can-Am, donde la marca conseguía buenos dividendos, tanto deportivos como económicos.

También alternó con el propio Bruce McLaren en la F5000 Europea, torneo que ganó ese mismo año y el siguiente, lo que le permitió seguir en el equipo en 1970.

Durante la primera mitad del año, la posibilidad de hacer F1 era todavía lejana, al menos, hasta el 2 de junio, cuando el propio Bruce se accidentó fatalmente en Goodwood probando un Can-Am.

Ahí estaba Gethin, de pronto sustituyendo a quien le había dado aquella oportunidad en Can-Am...Fueron siete GG.PP en ese 1970, cuyo mejor resultado fue un 6º puesto en Canadá.

En 1971, el panorama no cambió demasiado. Sin embargo, después de siete carreras sin sumar puntos, recibió la invitación de BRM para reemplazar a Pedro Rodríguez, muerto el 11 de julio luego de un accidente con una Ferrari SP en Norisring, Alemania.

“El más rápido de los BRM en Monza fue con Jo Siffert  (3º) que venía de ganar en Austria y, para ser justos, probablemente hubiese ganado también en Italia, porque tenía un motor increíblemente bueno, pero la caja... Como pasa en los circuitos muy rápidos, los tiempos en las prácticas y clasificación  fueron muy cercanos, y yo estaba 11º (a1s48 segundos de la pole). Estaba feliz de estar en la primera mitad de la grilla, porque iba a haber agrupamiento y succión constante, por lo que podría aspirar a algo más”...

Chris Amon había logrado la vuelta más veloz a increíbles 252,214 km/h (1m22s400) y los BRM estaban, Siffert (3º), Howden Ganley (4º), Gethin (11º) y Helmut Marko (12º), pero que a nadie se le ocurra pensar en algo similar a un “juego de equipo”. La succión también hacía que cada uno tratara de hacer lo mejor donde se encontrara, sea rodeado de compañero, amigo o enemigo. Y ese GP de Italia, tuvo todos los ingredientes posibles para “subir la vara” de esa regla.

“Tuve un comienzo razonable y entre los 10 primeros durante las primeras vueltas. Luego, puliendo mi manejo, logré ubicarme detrás del grupo líder. Había quedado algo lejos de ellos, pero esa también fue la razón por la que creo que hice una muy buena gestión: desde poco antes de la mitad de la carrera cuando perdí el contacto y hasta el final, tuve que conducir siempre absolutamente a fondo. Estaba solo, pero mi equipo de boxes era muy bueno, ya que me señalaban ventajas y pérdidas, incluso en décimas. Además, desde que comencé a perseguirlos, estaba usando 500 rpm más que el máximo recomendado. Eso durante todo el tiempo y hasta el final ¡y ninguna pieza 'voló' de su lugar!!!"...

Tal como el propio Gethin lo manifestara hace algunos años, en la nota aparecida en Autosport que sirve de apunte para este relato, luego de una veintena de las 55 vueltas de rigor, su ubicación oscilaba entre el 8º y el 10º puesto, mientras el pelotón de punta se integraba con Peterson (March), Cevert (Tyrrell), Hailwood (Surtees), Siffert (BRM), Ganley (BRM) y Amon (Matra). Gethin batallaba más atrás con Pescarolo y Schenken. Algo antes habían desaparecido las Ferrari de Ickx y Regazzoni que, salvo el 2º lugar de largada de éste, nunca fueron protagonistas, y lo propio ocurrió con el Tyrrell de Stewart.

Los cambio de posiciones eran constantes y fueron incontables los sobrepasos, no sólo en el pelotón-líder, sino en casi todos los puestos en disputa. Desde liderar un segundo grupo de perseguidores, Gethin comenzó a pensar en que, al menos, debería intentar algo más...

”Sentí que mi ritmo era muy bueno. No había cometido ningún error y todavía faltaba...Cuando me puse a 4s5/10 detrás de ellos, eso fue suficiente para que comenzaran a 'remolcarme'!!...

 El grupo principal –después que Siffert abandonó (esa caja!...)- ahora lo formaban, Amon, Cevert, Peterson, Ganley y Hailwood. Amon quiso sacar uno de los visores descartables de su casco y quitó el visor completo, y eso lo dejó fuera de la discusión! Pensé: ‘He trabajado tan duro para llegar hasta aquí que ahora voy a tratar de ganar'. ¡No sólo iba a dar vueltas hasta el final sin intentarlo!!”...

A siete vueltas del final, el grupo se mantenía compacto, aunque los sobrepasos se repetían. Ganley y Gethin eran los únicos que tenía motores V12 en sus autos, el resto, Cosworth V8, lo que los motivaba para la definición: ya lo había demostrado Gethin quien, después de estar bastante “descolgado” del grupo puntero, lo había alcanzado viniendo sólo!

En la vuelta 50, el BRM nº18 dejó atrás a Cevert y Ganley, adelante, sólo quedaban Peterson y Hailwood. Dos giros después, Gethin llegó a la punta, por primera vez en su campaña lideraba un GP de F1!!...

"Ahí fue cuando pensé que necesitaba estar 1º ó 2º en la última curva -la Parabólica- para aspirar a ganar. Me equivoqué un poco y llegué 3º en la vuelta final , pero... Cevert fue frenado por Peterson, y el March de este se corrió un poco, yo estaba justo detrás de él y me metí, perfectamente, por el lado interno. Quedé un poco encerrado, ¡pero sentí que tenía la situación bajo control! Iba a ser una definición entre Ronnie y yo, estábamos uno al lado del otro, no había otro rival a la vista...aunque los escuchaba cerca!”...

Peterson luego diría que frenó demasiado tarde y que si bien pudo contener a Cevert, tuvo que dejar su lado derecho abierto y por allí entró el BRM de Gethin, que llegaba saliendo de la succión del March y con más velocidad.

La precisión de la maniobra de Gethin fue definitoria, cuando Peterson intentó recuperarse –su March aceleraba mejor que el BRM- la diferencia que este había establecido resultó determinante, y tanto sería que, si la línea de sentencia hubiese estado 25-30 metros después, el ganador hubiera sido el sueco.

“Recuerdo haber pensado: ‘Estoy en Italia, hay muchos italianos excitables, no tienen fotochart. Es probable que la carrera se decida después de haber llegado!! Entonces, para tratar de convencerlos de que era el ganador, saqué mi brazo y levanté mi mano, quería convencer a todo el mundo de que yo había ganado!! Tuve suerte, Ronnie me pasó unos 30 metros después de la línea de llegada!!”...

Peter Gethin ganó el GP de Italia 1971 por 0s010 de ventaja sobre Peterson (quien luego presentaría una protesta argumentando que la diferencia sobre la llegada se debió a que el BRM tenía una trompa más larga de lo normal!!), 0s090 sobre Cevert, 0s180 sobre Hailwood y 0s610 sobre Ganley.

Nunca se había visto, ni se volvió a ver, nada igual: los cinco primeros llegaron separados por 6/10, a más de 242 km/h de promedio (récord que permaneció vigente durante más de 30 años), con ocho punteros diferentes y 27 sobrepasos por la punta.

Con un ganador que obtuvo en Monza su primera y única victoria, en lo que fue su único podio en F1y donde lideró por primera y última vez tan sólo durante tres vueltas, sumando nueve de los 11 puntos que logró en sus 30 GG.PP disputados.

Impresionante sucesión que, como si no alcanzara, le permitió a Peter Gethin, además, ser poco menos que eternizado por 10 milésimas de segundo!!!   

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