Cada vez que aparecía Le Mans en cualquier comentario que refería a las aspiraciones y/o posibilidades de que Pechito López lograra vencer en la mítica prueba, a partir de competir con “el caballo del comisario” cuando lo hizo, la referencia obligada siempre fue el triunfo de José Froilán González en la edición de 1954.

Sin embargo, amén de la cita casi obligada, generalmente, se avanzaba muy poco sobre aquel único triunfo argentino en la mítica prueba. Por ahí, algún mejor informado deslizaba “...manejando durante 17 de las 24 horas”, algo que, tratándose de más o menos conocedores, recibía el inevitable y sentencioso agrande, “y la mayoría de ellas bajo la lluvia!!!”

Poco se avanzaba además de esto. En parte porque el tiempo alejó cada vez más aquella épica y también debido a que el vértigo actual con que se vive y se informa, prioriza poco la investigación y la precisión.

Pero, como era previsible, aquella gesta del Cabezón tenía su propia historia...

Ferrari había ganado por primera vez las 24 horas en 1949 y, más cerca en el tiempo y por última vez, en 1965. Aquella victoria contó no solo con la heroicidad de Luigi Chinetti, que condujo durante 22 de las 24 horas, sino también se destacó por el hecho de que su 166MM usaba un pequeño-gran motor V12 de tan sólo 2.0 litros (con cada cilindro cubicando apenas 166 cm3 y 1.992 cm3 totales) para vencer a una oposición con motores mucho más grandes y poderosos. Y, como si esto fuera poco, fue la primera vez que una marca ganaba en su carrera-debut (excluyendo al Chenard et Walcker en la primera edición de Le Mans en 1923), hasta que McLaren igualó el hito en 1995.

Siete años después de su fundación, influenciada por aquella victoria de 1949 pero, especialmente, por sus incipientes éxitos en F1 de 1952/53  Ferrari, sin embargo, había demostrado ser mucho menos confiable en pruebas de resistencia que en los monoplazas. Reapareció como equipo de fábrica por primera vez en 1952, cuando Ascari se retiró a las tres horas de carrera con el embrague out. Volvió con tres 340MM en 1953 pero... Hawthorn fue descalificado, Ascari liquidó su embrague nuevamente, dejando solo a los hermanos Marzotto para luchar por un magro 5º lugar, 10 vueltas detrás del victorioso Jaguar C-Type.

Para 1954, Ferrari insistió, trajo nuevamente tres autos, pero esta vez con los motores V12 llevados a 4.5 litros en lugar de 4.1 litros y con carrocerías tipo roadster, en lugar de las 340 cupé, y su nueva denominación fue 375 Plus (una de las opciones preferidas por Ferrari para bautizar sus modelos era por la cilindrada unitaria de los motores, en este último caso, 375 cm3). La oposición, en esencia, fueron tres nuevos Jaguar D-Type de última generación, construidos desde cero como vehículos de competición en lugar de ser derivados de un auto de serie, como lo había sido el tipo C, evolución del hermoso XK120. Tenían construcción monocasco, frenos de disco, una aerodinámica de última generación, y sus motores straight-six sumaron 400 cm3 para redondear 3.8 litros.

¿Qué esperanza tenían las Ferrari con sus chasis “tipo escalera” y aerodinámica primitiva?

Hasta aquí había llegado José Froilán González, convertido en historia a partir de haber sido el primer ganador con Ferrari en F1 en el GP de Gran Bretaña, el 14 de julio de 1951, cuando también se celebraba el 162º Aniversario de la Toma de la Bastilla, ahí nomás, cruzando el Canal de la Mancha...

El miércoles siguiente a aquella primera victoria, González fue invitado a ver a Enzo Ferrari en Maranello. El argentino se sorprendió de lo mucho que significó la victoria para “El Viejo”. Firmó una fotografía conmemorativa de su triunfo, que luego quedaría debidamente instalada a espaldas del escritorio de Enzo Ferrari. Le dieron un reloj de oro con un caballo encabritado en la esfera. González recordaría más tarde cómo Il Comendatore quiso conocer, “hasta el último detalle de la carrera”. Lo que no sabía Froilán era que a partir de ese momento sería uno de los pocos “protegidos” por Enzo (algo que quedó reflejado en uno de los pocos testimonios autorizados  que se conocen de Enzo Ferrari, “Piloti, che gente...”), lugar al que sólo accedería luego Gilles Villeneuve.

Sin embargo, el gran año de González con Ferrari fue 1954 cuando, además, logró el subcampeonato de F1 detrás de Fangio, aunque antes hubo signos anunciadores...

Como suele proponer Le Mans para “elegir a sus ganadores”, tal como reza el dicho, la edición de 1954 fue una frenética guerra de desgaste incluso antes de que comenzara la carrera: la lista de inscriptos tenía tres Mercedes, tres Lancia y tres Austin Healey, pero ninguno apareció cuando los autos comenzaron a girar.

Aun así, 57 autos comenzaron la carrera, de los cuales solo nueve completaron la distancia suficiente como para ser clasificados. Pero continuó siendo un thriller hasta el final...

González tomó la punta a la salida y la roja cola de la Ferrari nº4 se convirtió en el objetivo del resto durante casi toda la carrera. Al principio fue el Jaguar D-Type de Moss el que lo persiguió, pero sucumbió por una falla de los frenos, toda una ironía sin pensamos que sus frenos de disco estaban destinados a ser el arma secreta de la marca para esta carrera. Otros asumieron el rol de perseguidores, la 375 Plus de Paulo Marzotto inclusive, propuso un 1-2 de Ferrari cuando ganó brevemente la delantera. Luego entró en la refriega Peter Whitehead con el segundo D-Type oficial antes de quedarse sin combustible en medio del circuito, algo lapidario para sus aspiraciones considerando los 13 kilómetros y pico del circuito de La Sarthe.

Al amanecer y después de una noche donde la lluvia fue protagonista, solo quedaban una Ferrari y un Jaguar disputando el liderazgo, este último conducido por el dúo ganador de 1953, Rolt-Hamilton. La Ferrari parecía circular cómoda, más alegre con González que con su compañero francés, Maurice Trintignant, que lo reemplazaba cada vez que el argentino daba señales de cansancio. Así pasó la mayor parte de la mañana, pero al llegar la tarde y con menos de dos horas para el final, los cielos se abrieron una vez más y la brecha comenzó a reducirse.

En su última parada en boxes, la Ferrari nº4, por un momento, se negó a reiniciar la marcha y, en principio, la brecha se redujo todavía más. Mientras tanto, Jaguar subió a Hamilton a su auto y lo mandó “a ganar la carrera”.

Según lo admitiría el propio Hamilton, condujo de tal manera que “podría haberme suicidado una docena de veces”, pero sin dejar de admitir hidalgamente que, “González estuvo increíblemente bien. Manejó magníficamente esa gran Ferrari y no pude alcanzarlo ''.

Quince minutos antes de la bandera final, paró la lluvia, la pista se normalizó y, por primera vez en 23 horas y 45 minutos, ya no se dudó del resultado, al menos, en cuanto a los merecimientos.

Al momento del banderazo definitivo, entre la cola de la Ferrari de Froilán y la trompa del Jaguar de Hamilton había poco más de cuatro kilómetros (menos de un tercio de vuelta) y este último cruzó la meta a tan sólo 87 segundos del ganador, una de las menores diferencias que tiene la historia de Le Mans, y después de todo un día y más de 4.000 kilómetros y 300 vueltas de disputa!!!

El que muchos consideran el triunfo más grande de los nueve que logró Ferrari en las “24H”, José Froilán González lo consiguió a más de 169 km/h de promedio, logrando además el RV a casi 190 km/h y, ahora sí, “manejando 17 de las 24 horas y, la mayoría de ellas, bajo la lluvia!!!”

Treinta y tres días después, el Gran Cabezón, volvería a hacer historia con la marca al ganar el GP inglés en Silverstone batiendo, como lo había hecho en 1951 con las Alfetta, a las imbatibles “Flechas de Plata” de Mercedes con Fangio a la cabeza pero, como suele decirse, esa será otra historia.

Porque Pechito merecía que la gesta de Froilán en Le Mans que lo marcó como referencia también se convirtiera en historia, y ahora, muy parecida la suya!!!...

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