Mercedes-AMG ganó los siete campeonatos de Pilotos y Constructores desde la introducción de las unidades de potencia turbo V6 en 2014 con distintos porcentajes de dominio (ver ilustración aquí), disponiendo de su motor como un elemento-clave para este período.

Si bien los niveles de rendimiento han estado convergiendo desde 2014, el director-gerente de trenes motrices de alto rendimiento (HPP) de la compañía, Hywel Thomas, manifestó que el trabajo durante el invierno antes de 2021 se ha centrado tanto en mejoras de confiabilidad como en nuevas ideas de desarrollo, lo que hace preguntarse, ¿cuánta performance más propone este nuevo integrante de la serie W?...

"Estamos entrando en la octava temporada de normas técnicas bastante estables, por lo que tenemos una buena comprensión de los motores híbridos actuales", comenzó Thomas. “Nuestro nuevo producto es una unidad de potencia característica de Mercedes-AMG, pero hemos trabajado duro para dar el siguiente paso de desarrollo. Las regulaciones estables significan que se está volviendo cada vez más difícil lograr un rendimiento adicional, por lo que necesita un enfoque nuevo, desde otra perspectiva”.

“Identificamos tres áreas principales en las que trabajar: primero, hemos continuado con el desarrollo de la tecnología en la unidad de potencia. Ese es un proceso continuo y sentimos que hemos podido dar un paso adelante en ese frente nuevamente este año”.

“La segunda área es la confiabilidad. Descubrimos algunos problemas de diseño el año pasado, así que los hemos estado analizando e introdujimos algunos cambios para solucionarlos”.

“Por último, también tenemos algunas innovaciones que estarán en el PU por primera vez. Eso fue particularmente desafiante porque la temporada pasada terminó tarde, por lo que el período de desarrollo, experimentación y aplicación, durante el invierno, ha sido más corto de lo normal por lo que tuvimos menos tiempo para prepararnos, lo que ejerció una presión adicional sobre nuestra gestión”.

Si bien el equipo de fábrica tendía a funcionar de manera constante, los problemas de confiabilidad eran más comunes para los clientes, Racing Point (ahora Aston Martin) y Williams, y Thomas admitió que se ha trabajado mucho para mejorar la fabricación del MGU-K en ese sentido y específicamente.

“Introdujimos un rediseño completo en 2020, una MGU-K muy diferente a la que habíamos elaborado anteriormente. Nos ayudó a dar un paso adelante sólido en rendimiento, pero fue un diseño que resultó ser difícil de fabricar y ensamblar de manera absolutamente confiable. Tuvimos muchos ejemplos en los que el MGU-K hizo exactamente lo que queríamos que hiciera, pero también tuvimos algunos casos de fallas en la “media vida” de la unidad”.

“Para 2021, volvimos sobre el tema, analizamos ese diseño y comprendimos de dónde provenían las fallas. Lo hemos cambiado para este año, para permitir un proceso de fabricación más consistente que debería ayudar a mejorar la confiabilidad del MGU-K ”.

Pero no es solo el MGU-K en el que se ha trabajado con fines de confiabilidad. Thomas explicó que otros aspectos de la unidad de potencia necesitaban atención, especialmente con una temporada muy exigente por lo atípica por delante.

“Continuamos nuestra búsqueda de una mejor eficiencia térmica en el motor de combustión interna (ICE)”, explicó. “La mayoría de los desarrollos se pueden encontrar en el núcleo de la unidad de potencia, con el deseo de obtener el máximo rendimiento para el proceso de combustión. De acuerdo con esto, hemos introducido cambios en el turbo para minimizar el impacto del calor. Esas son, probablemente, las cuestiones más salientes cuando se trata de la potencia y del rendimiento de la unidad de potencia”.

“También hemos completado algunos trabajos para mejorar la confiabilidad de la PU. En 2020, utilizamos una estructura de aluminio que no era tan confiable como se esperaba, por lo que hemos introducido una nueva aleación para el block del motor. También hemos realizado algunos ajustes en el Sistema de Recuperación de Energía (ERS) para hacerlo más resistente”.

“Tenemos un gran desafío en 2021 con 23 carreras en el calendario, necesitaremos asegurarnos de que la confiabilidad de la unidad de potencia sea lo más perfecta posible. Hemos trabajado duro en esa área y esperamos que haya valido la pena".

En otro orden, Mercedes se negó a divulgar dónde había usado sus dos tokens permitidos (“fichas-comodines”), para distintas áreas estructurales del auto y mantener así bajos los costos de desarrollo por el momento, aunque esto trasluce que el equipo –claramente- tiene algo más bajo la manga.

"Hay algunas partes del auto que se pudieron cambiar sin restricciones, por ejemplo, la unidad de potencia, los sistemas de refrigeración, la suspensión y, por supuesto, todas las superficies aerodinámicas", completó el director técnico James Allison. "Hemos gastado nuestras fichas, pero no revelaremos cómo las usamos todavía. Eso quedará claro a su debido tiempo".

Por supuesto, Mercedes también deberá operar bajo el límite de costos de u$s 145 millones por primera vez, trasladando recursos a una nueva división de ciencia aplicada para garantizar que su fuerza laboral de 1.000 personas conserve el empleo. El equipo ahora tiene que reducir considerablemente su desembolso en F1, y ser ahorrativo con sus gastos es un nuevo desafío que posiblemente no ha enfrentado desde los días en que era Brawn GP, con el agravante de que también tendrá menor tiempo de túnel de viento para trabajar, lo que suma un desafío adicional.

Una par de cosas son seguras, reemplazar el auto más rápido de la F1 nunca fue una tarea fácil, para ninguno y menos para el nivel que alcanzó Mercedes, y la otra es que este nuevo W12 seguirá siendo el objetivo a batir por parte de todos sus rivales.

Fuente: Mercedes-AMG F1

.................................................................................................................................................................