"Juego de poder..."

“Enfrentamos un desafío único de cara al 2021 como el único equipo que cambió la unidad de potencia. Y esto se hizo más difícil debido al covid-19, que obligó a cancelar la actividad durante varios meses y tuvo un gran impacto en nuestra forma de trabajar. No solo tuvimos menos tiempo para ponernos al día con la instalación del motor, sino que también tuvimos que trabajar mucho desde casa. Fue necesario un esfuerzo extraordinario por parte de todos en el equipo, así como un excelente apoyo de Mercedes, para instalar una unidad de potencia que era muy diferente a la que habíamos estado usando. Es genial trabajar con Mercedes, han establecido el punto de referencia con la generación actual de unidades de potencia de F1, pero la realidad es que ahora hay muy poca diferencia entre los motores de la F1 en términos de rendimiento”.

“La unidad de potencia es una parte fundamental de la arquitectura de un auto de F1 y debido a que muchos de los componentes de Mercedes, como el motor y el almacenaje de energía, tienen geometrías diferentes en comparación con lo que usamos el año pasado, tuvimos que rediseñar todo el automóvil de manera radical. Pero teníamos que hacer esto respetando las reglas, lo que significaba llevar elementos del año pasado siempre que fuera posible y adaptar lo que ya teníamos para montar la unidad de potencia. Sin embargo, el cambio a la potencia de Mercedes ha dado como resultado un nuevo chasis, caja de cambios y sistemas de combustible, hidráulicos, eléctricos y de refrigeración. Incluso la distancia entre ejes ha cambiado: hemos tenido que extenderla ligeramente porque la toma de la caja de cambios es más larga para acomodar el motor Mercedes”.

"Podríamos haber ido más lejos..."

“Al modificar el chasis, trabajamos muy de cerca con la FIA para asegurarnos de que solo estábamos cambiando lo que necesitábamos, pero esto significaba que no podíamos aprovechar el cambio de chasis tanto como nos hubiera gustado en la búsqueda del rendimiento. Aunque gastamos nuestros tokens de desarrollo (n.d.l.r. algo así como “comodines”) en la instalación de la unidad de potencia, no está completamente optimizado debido al reglamento. Lo habríamos hecho de otra manera si no hubiera sido por las restricciones establecidas para 2021”.

"Estoy enamorado de su forma..."

“Gran parte de la forma de la carrocería está determinada por la instalación del motor, por lo que algunas de las diferentes formas que ven en el auto de este año se deben a eso. Pero la mayoría de los cambios son solo pasos lógicos que hubiéramos hecho con el auto de este año, incluso sin el cambio de la unidad de potencia, basados ​​en lo aprendido el año pasado cuando la carrocería era bastante diferente a la que teníamos antes. La carrocería de este año se basa en principios muy similares a los del año pasado y no creo que esto cambie durante la temporada porque es algo que se define en gran medida cuando se está a punto de decidir la arquitectura del auto”.

"Optimizar la carga aerodinámica, con menos carga aerodinámica!..."

“Estos autos generan una gran cantidad de rendimiento y, a pesar de la gran estabilidad del reglamento para esta temporada, estaba claro que había una buena oportunidad para que los equipos dieran otro paso significativo hacia adelante. Sin embargo, esto podría haber sido un problema de seguridad en algunas circunstancias, particularmente en circuitos de alta velocidad. Por lo tanto, la regulación aerodinámica cambia este año, incluyendo estrechar el piso por delante del neumático trasero en 10 centímetros, prohibir las ranuras en el piso, acortar los winglets en la mitad inferior de los conductos de freno traseros en cuatro centímetros y recortar las vallas difusoras en cinco centímetros, son realmente medidas de seguridad destinadas a controlar el rendimiento de los autos mediante la reducción de la carga aerodinámica, en algunos sectores, hasta en un 10%”.

“Aunque los cambios parecen muy sutiles, tienen un impacto considerable. Hemos intentado recuperar la carga aerodinámica perdida y ha sido un verdadero desafío. Se requiere un pensamiento nuevo porque las geometrías impuestas por las regulaciones son únicas y no algo que hayamos encontrado en el pasado. Y aunque los cambios eliminan la carga aerodinámica de la parte trasera, te obligan a quitar algo de la parte delantera para reequilibrar el auto, por lo que ha habido una reducción global de la carga aerodinámica”.

“Estos cambios también se producen en un área muy sensible del auto, alrededor de las ruedas traseras. Todo lo que involucre ruedas y flujo de aire, particularmente en un auto de F1, es muy complejo de entender. Ha sido necesario mucho trabajo y aprendizaje para llegar a las soluciones que tenemos. Hay más por venir; es un proceso continuo para aprovechar al máximo estos cambios y estoy seguro de que cuando todos entren en la pista, todos miraremos los autos de los demás, veremos varias soluciones y habrá una convergencia en el enfoque a medida que avance la temporada”.

"Pequeño cambio, gran diferencia..."

“El diseño aerodinámico en F1 es inmensamente complejo. Para el ojo inexperto, algunos de los cambios aerodinámicos que hemos realizado pueden parecer simples, incluso triviales, en comparación con el año pasado, pero pueden tener un impacto significativo en el rendimiento del auto. Se trata de optimizar y desarrollar constantemente, no solo el auto, sino también su comprensión”.

“Estamos hablando de muchos elementos que necesitan funcionar en armonía en todo tipo de condiciones en la pista: es increíblemente complicado hacerlo bien. Solo hay que mirar los bargeboards (n.d.l.r. “contribuyente aerodinámico lateral”) y los deflectores en la parte delantera del auto: casi parece que hubieran crecido orgánicamente, pero se ha pensado mucho en ellos. Hay una razón por la que cada componente aerodinámico tiene la forma que tiene y está ubicado donde está”.

"Yo te conozco MCL35M..."

“Partes del nuevo auto, como la trompa, se parecen mucho a su predecesor. Tuvimos que introducir el nuevo concepto de nariz el año pasado para cumplir con la fecha límite de homologación, de lo contrario, habríamos tenido que seguir con el concepto con el que comenzamos 2020. En el aspecto mecánico, muchas áreas ya están bloqueadas, o lo estarán desde la primera carrera de la temporada”.

“Por otro lado, la mayoría de las superficies aerodinámicas se pueden desarrollar libremente: por ejemplo, bargeboards y los alerones delantero y trasero. Hemos estado trabajando duro en estas áreas y continuaremos haciéndolo durante toda la temporada. Hay mucho margen para realizar mejoras, para mejorar nuestras fortalezas y abordar cualquier debilidad”.

"Caucho más fresco..."

“Junto con la reducción de la carga aerodinámica, la integridad de los neumáticos se ha incrementado ligeramente como medida de seguridad. Pirelli, la FIA y todos los equipos están dispuestos a evitar situaciones como el GP de Inglaterra 2020, cuando los neumáticos fallaron. Hubo ocasiones la temporada pasada, en circuitos de alta velocidad, en los que quedó claro que estaban realmente al límite”.

“El endurecimiento de la construcción alrededor del área del hombro ha alterado ligeramente la forma de los neumáticos de este año, pero no es un cambio fundamental y sus características son similares a las que teníamos antes. Hay algunas pequeñas diferencias que deben tenerse en cuenta, pero se trata de ajustar la configuración en lugar de tener que rediseñar el automóvil para aprovechar al máximo los neumáticos nuevos. Estoy seguro de que aprenderemos mucho más sobre ellos en las pruebas de pretemporada”.

Fuente: Mc Laren.

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