“Realmente me pregunto, dada la abrumadora importancia que se otorga hoy a ganar a toda costa, cuanto importa la forma en que uno gana. La hoy muy poco utilizada palabra sería “style”, y hace más de 60 años, en agosto de 1958, los contendientes por el título mundial de pilotos de F1 la usaron inicialándola con una “S” mayúscula. Esa misma inicial también representó en la ocasión, un hábito de competitividad ahora anticuado y que los mejores del mundo demostraban a menudo en aquel entonces: “sport”...”
Sin embargo, lo que no tuvo en cuenta esa estupenda y precisa narrativa de Doug Nye, fue que el capítulo que él describió minuciosamente y que nosotros vamos a reeditar, aunque más acotado, había tenido un antecedente que databa de siete años antes, donde el temperamento y la determinación de quien sería uno de los más grandes pilotos de la época trágico-romántica del automovilismo mundial ya comenzaban a perfilar su carácter.
La leyenda de Stirling Moss permanecerá atada en su actividad como piloto oficial a Mercedes, Maserati, Lotus, Jaguar y Vanwall, entre otros, pero su brillante historia nunca tuvo un gran capítulo con Ferrari. Perdón, si lo tuvo, aunque para salvaguardar nuestra precisión, fue con la magnífica 250 GT SWB (una de las ocho fabricadas) del equipo privado de su amigo Rob Walker, con la que ganó en Silverstone, Brands Hatch y Goodwood. Ese “acercamiento”, sin embargo, también quedó en manos del destino, que cambió abruptamente sus planes de convertirse en piloto oficial de Maranello en 1962 por el accidente de Goodwood, con el Lotus 24 de Rob Walker, justo cuando el despótico Enzo parecía querer reparar el desplante que llevó a Moss a juramentarse que jamás correría en forma oficial para Ferrari...
La historia está fechada en 1951, cuando llegó el llamado de Ferrari para competir en el GP de Bari, una carrera fuera del campeonato de F1, y una cita imborrable para el por entonces joven Moss: “Cuando tienes 20 años y la posibilidad de conocer a Ferrari, te diriges a Módena como si se tratara del llamado del Papa. El viaje continuó hacia el sur de Italia para conducir el nuevo cuatro cilindros que había sido diseñado para usarse en la F2, (n.d.l.r., la Ferrari 500, que le permitiría a Alberto Ascari convertirse en campeón mundial en 1952 y ’53). ”Llegué y encontré el auto en el garaje, me subí y apareció un ingeniero y me dijo: “¿Qué estás haciendo?”. Le dije: ‘soy Stirling Moss y me llamaron para conducirlo’, momento en el que rápidamente me dijo: “No, no serás tú, será Piero Taruffi quien la conduzca”. Esto realmente me molestó. Taruffi era un buen tipo y un buen conductor, pero Enzo Ferrari simplemente había cambiado de opinión sin decirme nada. En ese momento me prometí a mí mismo que nunca competiría para él y no lo hice nunca".
Hace unos días, en Maranello, ante la noticia de la muerte de Sir Stirling Moss, Piero Ferrari recordó varios hechos, y hasta otro capítulo que lo habría llevado a “secar sus lágrimas del '51” y competir con la Scuderia en 1962.
"Stirling Moss fué un símbolo de las carreras, un personaje que escribió páginas indelebles en la historia de este deporte. Su versatilidad le permitió ganar en muchas categorías, desde F1 hasta carreras de resistencia, en la pista y en grandes carreras en ruta, estableciendo récords increíbles como el de Mille Miglia, que nunca fue batido. No logró el título mundial en la F1, pero eso no le impidió convertirse en una leyenda. Su camino y el de Ferrari estuvieron a punto de cruzarse una vez más, justo cuando él sufrió ese accidente en Goodwood en abril de 1962 que, prácticamente, puso fin a su participación en pruebas de alto nivel. De hecho, en Maranello estábamos preparando para él una 250 SWB verde y un contrato como piloto oficial en GT, pero el destino quiso lo contrario. Mi padre me dijo que le recordaba a Tazio Nuvolari por su deseo de correr, en cualquier tipo de auto, una característica que lo acompañó en casi toda su campaña".
Como contrapartida, Moss no se pudo sustraer del encanto de lo italiano y vivió un gran romance con Maserati, para quien corrió dos temporadas de F1 en 1954 y 1956. Dos victorias, tres podios (n.d.l.r., en pleno apogeo de los ocho cilindros de Mercedes y luego del Lancia-Ferrari V8), siempre con la 250F, el auto que adoraba. Una experiencia que también lo gratificó en Sport con victorias en los 1.000 Km de Núrburgring en 1956 (300S) y 1960 (junto a Dan Gurney y la inolvidable Tipo 60/61 Birdcage) entre otras.
Pero la promesa a si mismo de que jamás correría para Ferrari, nunca afectó su legendario espíritu deportivo y hombría de bien. Siete años después de aquel incidente con el Comendatore lo demostraría...
La carrera en cuestión fue el GP de Portugal, que se celebró en Oporto el 24 de agosto de 1958. Uno de los principales protagonistas de la carrera fue Stirling Moss, que entonces conducía para el equipo británico Vanwall, y su principal rival, el inglés Mike Hawthorn, el piloto número uno del equipo oficial Ferrari.
Stirling había llegado a esta carrera con dos victorias previas. Había ganado la apertura en el GP de Argentina con el pequeño Cooper-Climax de 1.9 litros de su amigo Rob Walker y luego volvió a triunfar en el GP de Holanda con el Vanwall oficial pero, a partir de allí, la escasa confiabilidad del auto comenzó a afectar sus posibilidades.
Por su parte, Hawthorn y su Ferrari habían sido más consistentes. Luego de ganar a principio de año el Goodwood Easter Monday Glover Trophy (fuera de campeonato), fueron segundos en Spa (GP belga) y Silverstone (GP inglés), terceros en Buenos Aires y quinto en Zandvoort (GP holandés), más un triunfo en el GP de Francia en Reims-Gueux. Pero esta confiabilidad del dúo anglo-italiano, tuvo como contrapartida en cómo fue afectada la moral del piloto líder de Ferrari luego de la muerte de su compañero Luigi Musso en Reims y de su amigo Peter Collins en Nürburgring (GP alemán). Hawthorn llegó a Portugal amargado y sorprendido y rumiando la idea de que debía retirarse de las carreras al final de esa temporada.
De hecho, en su excelente libro publicado póstumamente “Champion Year “ (Kimber, Londres, 1959) Mike recordó así los prolegómenos de la carrera portuguesa : “La muerte de Peter había afectado a todos los pilotos y ninguno de nosotros tenía mucho corazón para el trabajo que había por delante. Sé que conduje con mucha más moderación de lo habitual, y lo propio Stirling. También me molestó descubrir que mi número de carrera era el 22. Tanto Peter como Luigi habían muerto en autos con el nº2, y ver el nº 22 en mi auto en Oporto realmente me dejó sin aliento. Me apresuré a hablar con Tavoni, el máximo responsable deportivo de Ferrari, y le pregunté si podía cambiar por el nº 24, que era el número de mi compañero von Trips, y él y Taffy estuvieron de acuerdo”.
Moss se clasificó en la pole con el Vanwall, apenas más rápido que el Ferrari de Hawthorn, en el centro de la primera fila, con Stuart Lewis-Evans en el tercer lugar completando la fila. Luego de una intensa lluvia previa, apenas lloviznaba al momento de largar. Hawthorn continuó: “No estaba del todo seguro de si quería que estuviera húmedo o seco. La única vez que conduje la Ferrari en mojado fue en Argentina, donde anduvo muy bien, pero allí no estaban los Vanwall y no estaba seguro de cómo irían sobre piso mojado. Stirling me había dicho que iba a hacer la primera vuelta tranquilo, solo para comprobar cómo estaba la pista”.
Tal como se lo anticipó, Moss largó en punta. Luego, Hawthorn lo superó y se mantuvo primero por cinco o seis giros, pero la pista comenzó a secarse y esto traicionó a la Ferrari, superior acelerando en lo mojado, e invirtió los roles.
Hawthorn emparejaba a Moss al final de la recta más larga, pero a la hora de frenar, las campanas aleteadas de la Ferrari no podían contra los discos del Vanwall (“el recorrido del pedal se hizo más largo, Moss me pasó y comenzó a escaparse”, diría Mike).
Definición esta que sería determinante en la instancia decisiva de la prueba...
Surgieron las detenciones en boxes por combustible y neumáticos, comenzó a llover nuevamente, y el momento fue justo para que Hawthorn lograra en récord de vuelta, lo que entregaba un punto adicional. “Como entonces el ganador se llevaba ocho puntos y el segundo seis, con el récord de vuelta en mi poder, yo sólo perdería un punto frente a Stirling, lo cual me tranquilizó”, especuló Mike.
Sin embargo, el destino jugaría sus cartas tan caprichosamente como nunca...
Una indicación errónea, algún momento de confusión o distracción, hizo que Moss no se enterara del récord de Hawthorn, por lo que siguió crucereando en el liderazgo sin exigir demasiado al auto.
Un leve despiste de Hawthorn hizo que Moss se pusiera a tiro de descontarle una vuelta (“Cuanta indignidad!”, reflejaría Mike en su libro), “Seguí, con Stirling detrás de mí y su compañero Lewis-Evans detrás de él. En este punto, a Moss le faltaba media vuelta para cruzar la meta ganador, mientras que yo tenía una vuelta y media por delante. Lewis-Evans estaba más de una vuelta atrás, tercero, aunque “geográficamente” mi Ferrari era el auto más retrasado. Mientras pensaba todo esto, en el estrés del momento, solo traté seguir adelante a toda costa. Entonces, mis frenos simplemente desaparecieron. No tenía frenos en absoluto. Probé bajando más cambios que de costumbre, pero obviamente no tenía la esperanza de dar la última vuelta sin que otros autos me superaran, así que tomé una vía de escape para volver, detuve el motor, salté del auto y lo moví hasta la acera antes de empujarlo hacia la pista, no sin antes sacar con vigor a un espectador que quiso ayudarme (de haberlo hecho, me hubiesen desclasificado)” .
Stirling se había detenido en su vuelta de honor y pudo verlo empujando el auto en la vía de escape. Luego, Hawthorn puso la Ferrari en reversa pero, nuevamente, el motor se detuvo. Lo empujó de nuevo, lo corrió un metro cuesta abajo y luego arrancó. Mientras Moss disfrutaba, Hawthorn sufría y maldecía camino a boxes, tratando confusamente de determinar si sería clasificado o si había llegado último. Cuál no sería su sorpresa cuando se le aproximó un Tavoni eufórico diciéndole: "¡Eres el segundo e hiciste la vuelta más rápida!".
Pero, luego del podio, uno de los comisarios se acercó a Hawthorn para decirle que debía presentarse ante la dirección de la prueba, ya que se había presentado un informe de que durante el incidente de la última vuelta, había empujado la Ferrari en dirección contraria al sentido de la carrera y que, por lo tanto, podía ser descalificado.
Después de varias horas de espera y tensión, lo hicieron ingresar para confirmarle la obtención el segundo lugar y el récord de vuelta. ¿Qué había pasado? “Dijeron que habían escuchado a Stirling y él había declarado que si bien había empujado el auto en la vía de escape, esto no sucedió en la pista, y que había hecho todo lo posible para asegurarme de que estaba actuando de manera segura y de acuerdo con el reglamento. ‘Entonces', me dijeron, ‘mantienes tu segundo lugar. No estás descalificado”.
De hecho, para la carrera siguiente en Monza, la Ferrari de Mike Hawthorn estaba equipado con frenos de disco experimentales, y en Marruecos, aunque Stirling ganó y estableció la vuelta más rápida, Mike se aseguró el título por un punto apenas. Ese punto que en esencia, Moss podía haber sumado fácilmente y que por un error en la información desde boxes o una distracción hizo que la corona que bailoteaba entre ambos británicos, calzara sobre la cabeza de Mike Hawthorn.
Stirling mismo recordaría más tarde en su propio libro, “My Cars, My Career”: “Encontré el auto parado de Mike y lo vi luchando por arrancar en la dirección de la carrera. Disminuí la velocidad y le grité: ‘Empújalo cuesta abajo, ¡nunca lo arrancarás de esa manera!’ que fue lo que hizo... Mike fue llevado ante los comisarios por haber hecho exactamente eso para reiniciar la marcha. Pero no se entendió así. Entonces me presenté ante las autoridades y testifiqué que no había contrariado la dirección de la prueba, porque estaba en la vía de escape en ese momento, no en el circuito de la carrera. En consecuencia, se confirmó su segundo lugar, junto con su punto extra por la vuelta más rápida. ¡Haber interpretado mal la señal del box realmente me irritó! Estoy seguro de que podría haber recuperado ese récord de vuelta si me hubiera dado cuenta...”.
Siete años después de aquel juramento, Moss cambió venganza por dignidad, mezquindad por respeto, pequeñez por grandeza, comenzando a consolidar una figura que siempre estará muy por encima del más grande “campeón sin corona” que se haya conocido....
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