En las horas previas a su debut en el fallido Salón de Ginebra, VW develó su nueva familia de Golf deportivos, GTI, GTD y GTE (1.4 litros, híbrido “enchufable”), todos basados en la nueva generación del hatch más vendido del mundo e ícono de la marca, y con un común denominador más allá de silueta y personalización: todas están por encima de los 200 CV.
El trío ya tiene su propia historia dentro de la exitosa silueta. El GTI es la opción más veterana (1976), seguido por el GTD (1982), mientras que el más reciente es el GTE (2014).
Sin embargo, a nivel estético, salvo detalles menores, habrá que mirarlos desde atrás para identificarlos, y saber que el GTI (245 CV) tiene doble salida de escape separada, el GTD (200 CV) dos de un mismo lado, mientras que en el GTE (245 CV), decepciona con escapes falsos.
Como decíamos, las tres versiones están por arriba de los 200 CV y todas basadas por primera vez sobre la misma plataforma (MQB), sin embargo, la eficiencia es otra cosa...
Más allá de la digresión informativa inicial que, al menos, nos puso en situación, una vez más resaltan las virtudes que ubican a la versión GTD del Golf como la más optimizada en la historia del modelo. No sólo por las cualidades propias de la mecánica gasolera (más torque, superior autonomía, mayor confort de marcha por trabajar a menor número de rpm y menores emisiones de CO2 respecto a los nafteros, menor cantidad de piezas en recambio, etc...), sino porque en este caso, el GTD está 15 mm más cerca del suelo que el Golf estándar, tal como el GTI con quien comparte suspensiones, mientras que el GTE conserva la altura normal, jerarquizando la vena deportiva del gasolero más popular de la marca.
Esta búsqueda por resaltar sus cualidades dinámicas no hace más que validar la excelente propuesta, de la cual la marca no puede sustraerse pese a que abrace la causa eléctrica con convicción y más que ninguna, casi como “disculpándose” del mayor engaño en la historia del auto al manipular las emisiones de NO2 de sus diésel (“poderoso caballero, Don Dinero”).
“Disculpa” que, en este caso, se manifiesta a través de la incorporación de dos catalizadores SCR que suministran una doble inyección AdBlue para que las emisiones de óxidos nítricos se reduzcan “claramente en comparación con su antecesor”, según comunicó la marca alemana (¿habrá que creerles?).
Por lo demás, la performance está garantizada por el cuatro cilindros, turbodiésel, tipo EA288 Evo, con 200 CV y 400 Nm de par motor que le permite una máxima de 244 km/h, nada que envidiarle al encumbrado GTI. Lamentablemente no trae, ni siquiera en opción, una caja de cambios manual, solo la A7 doble embrague, aunque el rendimiento no debería estar muy por detrás del GTI tomado como referencia.
Otro de los argumentos que hacen de la variante GTD la más destacada del “grupo deportivo” es que, al igual que el GTI, trae de serie el Innovision Cockpit, un puesto de conducción que combina instrumental digital con una pantalla de 10,25” (Digital Cockpit) con otra táctil central de 10” para el sistema de información y entretenimiento, además de un sistema de iluminación ambiental configurable en 30 colores.
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