"Las acciones inapropiadas tanto del sistema de manejo automático implementado y el operador humano del vehículo fueron síntomas de un problema más profundo, la cultura de seguridad ineficaz que existía en ese momento", amplió el presidente de la entidad, Robert Sumwalt, cuando abrió una reunión de la junta para determinar la causa probable del problema.
Es la primera ocasión en que la NTSB examina un accidente fatal que involucró un vehículo de prueba autónomo.
El caso está siendo seguido de cerca en el ámbito de la emergente corriente de vehículos autónomos, un sector que ha atraído miles de millones de dólares en inversiones de compañías como General Motors y Alphabet, matriz de Google, en un intento por transformar el transporte.
Elaine Herzberg, de 49 años, fue atropellada y falleció por un vehículo sin conductor de Uber mientras circulaba en su bicicleta por una ruta a la noche. Uber (n.d.l.r., empresa poco menos que “fantasma” en Argentina, donde se hace cargo de muy pocas responsabilidades) detuvo las pruebas de unidades autónomas después de que la investigación del choque publicada desde que ocurrió -marzo de 2018- resaltara una serie de fallas, tanto tecnológicas como humanas, que la junta podría citar como contribuyentes a la colisión. Luego, Uber reanudó las pruebas de conducción autónoma a fines del mismo 2018 en Pittsburgh.
Los sensores de radar del vehículo Uber observaron por primera vez a Herzberg unos 5s6/10 antes del impacto, previo de que ingresara en el carril de circulación del vehículo e, inicialmente, fue clasificada como “vehículo”. Las computadoras autónomas cambiaron su clasificación de “vehículo” a diferentes tipos de objetos varias veces y “no pudieron predecir que su camino seguiría el carril del cruce de pruebas de conducción autónoma”, según la NTSB.
El crossover modificado de Volvo que Uber estaba probando, no estaba programado para reconocer y responder sobre los peatones que caminaban fuera de los cruces peatonales marcados, ni el sistema posibilitó que el vehículo frenara automáticamente ante una colisión inminente.
La responsabilidad de evitar cualquier accidente recayó en el único “conductor de seguridad individual” que monitoreaba el sistema de automatización del vehículo, a diferencia de otras compañías de alquiler de traslados que ubican una segunda persona en el vehículo para mayor seguridad. El conductor de seguridad estaba transmitiendo un programa de televisión en su teléfono móvil en los momentos previos al accidente, a pesar de la política de la compañía que prohíbe a los conductores usar dispositivos móviles, según la policía que intervino en el caso.
La NTSB también manifestó que el Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber que estaba probando autos sin conductor en las calles públicas de Tempe, no tenía una división de seguridad independiente, un plan de seguridad formal, procedimientos operativos estándar o un gerente enfocado en prevenir accidentes.
Uber realizó grandes cambios en su sistema de conducción autónoma después de este hecho y de las investigaciones de la NTSB, a quien la compañía de alquiler de vehículos le manifestó que el nuevo software hubiese podido identificar correctamente a la víctima, activando el frenado controlado para evitarla más de cuatro segundos antes del impacto original, comentó la NTSB.
Fuente: Automotive News.

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