Los vehículos eléctricos necesitan menos componentes y menos personal para fabricarlos, y el destino de estos últimos es uno de los puntos más difíciles de negociar en el enfrentamiento entre GM y la UAW (United Auto Workers, fundada en 1935 y con alrededor de 400.000 miembros activos). Que se suma a otros que, en principio, surgieron como dificultades propias de un momento determinado de cualquier industria, como lo fueron la utilización generalizada de mano de obra temporal por parte de la automotriz, los beneficios de atención médica y el destino de cinco plantas sin vehículos para fabricar que, sumadas, emplearon a más de 14.000 trabajadores.
Sin embargo, pocos pueden presentar una amenaza tan existencial para la UAW como el surgimiento de los eléctricos que, irremediablemente, achicarán enormemente su fuerza laboral, con un impacto social inicial brutal a partir de miles de desocupados, y que no solo se trata de un hecho circunstancial, sino de un verdadero cambio cultural.
En noviembre pasado, GM manifestó que acentuaría su enfoque e inversión de capital para vehículos eléctricos y vehículos autónomos cuando finalizara la producción de autos de “venta lenta” como el Chevrolet Cruze y el Impala, que dependen de motores de combustión convencionales con todos los componentes asociados, sistemas mecánicos y tecnologías que requieren. Un plan que llevaría a GM a introducir 20 nuevos vehículos con batería eléctrica y pilas de combustible en todo el mundo para 2023.
Como parte de las negociaciones con la UAW, GM ofreció invertir U$S 7.000 millones en sus factorías estadounidenses, incluida la introducción de nuevos camiones eléctricos en Detroit-Hamtramck y una nueva planta de baterías con personal de los miembros de la UAW, para aliviar en cierta medida el cierre de su planta de armado en Lordstown, Ohio, ambas incluidas en el anuncio de reestructuración de 2018. Aunque los nuevos puestos de trabajo en la fábrica de baterías pagarían menos y necesitarían mucho menos personal para operar.
En una planta de componentes de transmisión de FCA de Ohio, un ejecutivo del sindicato confesó, "existe la posibilidad de que nuestros trabajos desaparezcan. Nos asusta".

Un informe presentado ante los legisladores del Servicio de Investigación del Congreso, incluye una estimación que indica que los trenes de propulsión de los vehículos con motores de combustión pueden tener más de 2.000 componentes y cientos de partes móviles, diferencia abrumadora en comparación con lo que Tesla manifiesta, que solo hay 17 partes móviles en su tren de impulsión, incluidas dos en el motor. Por otra parte, los vehículos eléctricos tardan un 30% menos en armarse que los vehículos con motores de combustión, mientras que las fábricas de baterías requieren solo una quinta parte de la fuerza laboral necesaria de una planta de motores.
El informe amplía, "gran parte del trabajo de ingeniería mecánica y de materiales realizado por los fabricantes de vehículos y piezas podría ser reemplazado por trabajos que requieren diferentes habilidades, como ingeniería química, de baterías y de software o por la importación de baterías de iones de litio".
No obstante, este tipo de alternativas que se evalúan respecto al futuro de la industria automotriz de la mano de la electrificación, no responden a los conflictos presentes que tienen, en la huelga de GM y su enfrentamiento con la UAW, lo podría ser el primer round de una pelea dura, áspera, con un costo social insospechado y con escenarios en todo el mundo.

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