Finalmente, después de meses de especulación, el Porsche Taycan están aquí.
Los primeros usuarios podrán elegir entre el Taycan Turbo o el Taycan Turbo S. Sí, ni siquiera la falta total de turbocompresores impedirá que Porsche coloque una insignia "Turbo" en su primer auto eléctrico que, para colmo, es un sedan!....Pero no se preocupe demasiado, es solo una etiqueta…
Tanto el Turbo como el Turbo S están realizados sobre una plataforma que incorpora una batería de iones de litio de 396 celdas montada en la parte inferior que alimenta dos motores, uno para las ruedas delanteras y otro para el eje trasero. La opción con mayor densidad de potencia es la Performance Battery Plus de 93 kWh, con un voltaje nominal de 723 voltios y una potencia de salida máxima de 629 kW. Un inversor de pulso en la parte delantera y trasera maneja la gestión para los motores sincrónicos permanentes duales (DPSM).
Según lo descripto por Porsche, tanto el Turbo como el Turbo S comparten el mismo motor trasero de 335 kW (aprox. 450 CV). En la versión Turbo, el par máximo es de 56 kgm. El Turbo S tiene el mismo par de nivel base, aunque la salida, aumenta temporalmente a 62 kgm con el control de lanzamiento. Una transmisión de dos velocidades gestiona el eje trasero, mientras que una transmisión de una sola velocidad hace lo propio con el eje delantero. Precisamente, motor delantero es donde el Turbo y el Turbo S comienzan a diferenciarse. En el Turbo, el propulsor genera 175 kW (alrededor de 235 CV) con 30,5 kgm de torque. En el Turbo S, la potencia aumenta a 190 kW (unos 255 CV) y 40,8 kgm de par motor.
Con los motores delantero y trasero trabajando en tándem, tanto el Turbo como el Turbo S producen 460 kW (aproximadamente 616 CV). Sin embargo, a través del control de lanzamiento, el Turbo obtiene temporalmente 670 CV y el Turbo S logra 750 CV. La cifra de torque máxima para el Turbo se asienta a 86,5 kgm, mientras que el Turbo S puede superar los 107 kgm.
Todo esto permite algunas cifras de rendimiento realmente impresionantes. Para empezar, el Turbo tarda 3s0/10 para el 0-100 km/h y 10s6/10 para llegar a 200 km/h partiendo desde cero. Como era de esperar, el Turbo S es más rápido, reduciendo el tiempo de 0-100 km/h a solo 2s6/10 segundos y el tiempo de 0-200 km/h a increíbles 9s8/10. Ambas versiones están limitadas a 250 km/h.
El Taycan sufre la penalización de peso que comparten todos los vehículos eléctricos. Motores pesados y densos paquetes de baterías, mueven la aguja de la balanza hasta alrededor de 2.325 kilos.
Para compensar, tanto el chasis como la aerodinámica del Taycan se desarrollaron con estándares más altos que en cualquier otro modelo de Porsche. Según la marca, el Taycan tiene un centro de gravedad y un coeficiente de arrastre más bajo inclusive que el del 911 actual. Su aerodinámica activa coopera con una gran parte de esto, el paquete incluye, aletas de refrigeración activas, alerón trasero y conductos de enfriamiento de frenos. Hay tres configuraciones y posiciones distintas, tanto para las aletas como para el alerón. El Taycan también está equipado con diversos paneles debajo de la carrocería para “suavizar” el paso del aire.
En lugar de comenzar desde cero con el Taycan, una parte de la suspensión activa deriva de la del Panamera actual, aunque aparte de los brazos principales, todo lo demás está completamente rediseñado y reelaborado. Dependiendo de la velocidad, la altura del auto puede bajar hasta 22 mm, con una caída de 10 mm a aproximadamente 90 km/h y otros 12 mm a 180 km/h.
La dirección de las ruedas traseras es estándar en Turbo y Turbo S, lo que reduce el radio de giro y aumenta la estabilidad en las curvas. El Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) es opcional, y aparte de un sistema eléctrico reelaborado, es principalmente un sistema también trasferido del Panamera. El Porsche Stability Management hace lo propio con tres configuraciones distintas. A todo esto, se le suma una buena cantidad de opciones disponibles para ambas versiones en materia de llantas (aleación, carbono, etc) y neumáticos con distintas medidas, inclusive para verano e invierno.
Los frenos convencionales para el Turbo son con discos tipo Porsche's Surface Coated Brake (PSCB) en una configuración con calipers delanteros de 10 pistones y pinzas traseras con cuatro pistones, mientras que para el Turbo S, el sistema monta discos carbo-cerámicos con similar configuración.
Al tratarse de un EV, el frenado regenerativo presenta distintas características. Porsche tomó la decisión de dejar de lado la conducción con un pedal, incorporando la regeneración en un programa general de frenado. Como tal, los primeros 0.4 g de desaceleración están controlados completamente por el sistema regenerativo, y no es sino hasta que se alcanza ese valor, que se activa el sistema de frenado convencional.
En el interior, el volante fue tomado directamente del 992 actual, mientras que el instrumental totalmente digital de tres secciones es el primero para Porsche. La pantalla central de 10,9” controla el infotenimiento y la navegación, mientras que una pantalla inferior de 8,4” en la consola central se ocupa de los diferentes controles vehiculares. Por primera vez, se puede solicitar una pantalla idéntica de 10,9” para el tablero del lado del acompañante.
Como corresponde a Porsche, el Taycan se ofrece con todo tipo de tapicería y molduras interiores de alta calidad. Hay disponibles tres configuraciones de asiento: estándar, confort y deportivo, al igual que una variedad de tapizados. El cuero es estándar, aunque está disponible un paquete de cuero ecológico tratado con hojas de olivo, junto con tapizados de tela aún más sostenibles y ecológicos.
Respecto al tema crucial de la autonomía, Porsche informó que se midió utilizando el ciclo de Procedimiento de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizados en todo el mundo (WLTP), indicando que el Taycan Turbo tiene un rango potencial entre 380 y 450 kilómetros, mientras que el Turbo S propone entre 390 y 410 kilómetros. Pero el protocolo WLTP es a menudo optimista en comparación con el procedimiento norteamericano de la EPA (Agencia de Protección Ambiental), lo que abre cierta incertidumbre respecto a las posibilidades frente a su rival, el Tesla Model S, que propone una autonomía sensiblemente superior.
En relación a la carga de la batería, si se acondiciona térmicamente esta para cargarla con el planificador de carga a bordo, el Taycan es capaz de recuperar entre el 5 y el 80% de su capacidad en solo 22 minutos y medio, con una entrada de potencia máxima de 270 kW. Como era de esperar, esto viene con algunas advertencias: para lograr este tiempo de carga, los conductores deben usar el planificador de carga de a bordo, la estación de carga en sí misma debe ser capaz de generar 800 voltios de salida y la temperatura ambiente debe estar entre 0º y 40º centígrados.
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