Durante la temporada 2014, el desarrollo de las unidades de MotoGP se agrupó en tres áreas: motor, chasis y electrónica. Pero la aparición de spoilers o pequeños planos alares en la parte delantera de las Ducati durante las pruebas de pretemporada de 2015 inició una "nueva dimensión" en materia de rendimiento, la aerodinámica.
Los spoilers/winglets se habían visto antes, aunque pasaron desapercibidos, pero esta vez fue diferente.
Ayudados por ingenieros con experiencia en F1 y partiendo de los últimos diseños en materia alar, Ducati finalmente pudo producir niveles efectivos de carga aerodinámica para cada circuito. Y cuando MotoGP unificó el software de la ECU en 2016, el valor de fuerza descendente para lograr “anti-wheelie” (minimizar el levantamiento de la rueda delantera en la aceleración) logrado por las alas fijadas a los carenados, se transformó en una alternativa muy atractiva.
La limitación que intentó detener la incorporación de alas libre en 2017, por razones de seguridad, fue desafiada ferozmente por Ducati, dejando en claro que el primer paso estaba dado para cualquier dispositivo aerodinámico que pudiera integrarse al carenado, aunque se acordó que las actualizaciones se limitaran a una por temporada.
Sin embargo, esto no pudo evitar una serie de diseños a medida que los fabricantes reconfiguraban o exageraban alas como partes de carenados legales. La práctica más controvertida fue el uso de carenados "modulares", que fueron homologados bajo la especificación de carga aerodinámica máxima, pero que se podían combinar y usar legalmente bajo distintas configuraciones. Así que, por ejemplo, el diseño de carenado “1” podía convertirse en “2”, “3” o “4” de acuerdo a la incorporación o eliminación de distintos planos alares.
Para 2019, finalizó la vigencia de dicho formato modular y las limitaciones se tradujeron en dimensiones precisas, conformando “una caja dentro de la cual deben quedar contenidos todos los apéndices aerodinámicos”.
Según el gerente general de Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, "Desde el punto de vista aerodinámico, las regulaciones de 2019 son ciertamente más restrictivas, ya que impiden la modularidad del carenado, la posibilidad de aplicar o mover partes en el carenado y como también restringieron su tamaño, supongo que la carga aerodinámica será ligeramente inferior a la de 2018. Sin embargo, espero que después de haber cambiado las regulaciones aerodinámicas durante dos años seguidos, ahora hayamos llegado a la estabilidad de las reglas, que es el único método posible de ahorro de costos en MotoGP".
Sin embargo, Ducati no limitó el tema aerodinámico, al menos, al decir del gerente de desarrollo aerodinámico Edoardo Lenoci. "Cuando comencé a trabajar en Ducati, hace seis años, mi experiencia se basaba en la F1, donde se puede ver que hay una gran cantidad de dinero invertido en el desarrollo aerodinámico. Lo que hemos aprendido en ese mundo y transferido a Ducati fue un enfoque diferente en términos de, por ejemplo, el uso de herramientas específicas, por lo que la identificación de las herramientas correctas y su uso de una manera adecuada también es importante".
En términos simples, el desarrollo aerodinámico se divide en “realidad” (pruebas en túnel de viento y pista) y “realidad virtual” (simulaciones por computadora, CFD, etc). Esto último es sobre lo que Ducati manifestó que ha trabajado intensivamente para el desarrollo de esta nueva etapa aerodinámica de MotoGP, con horas de gestión posteriores en túnel de viento para afinar los diseños finales.
Lenoci explicó, "Introdujimos uso masivo de CFD que significa la simulación matemática de lo que sucede alrededor de la moto en términos de aerodinámica. En el pasado, solíamos desarrollar motos en el túnel de viento, así que usábamos un modelo a escala real, compuesto por componentes existentes, por ejemplo, piezas de repuesto de motos reales. Al usar el CFD hay un par de ventajas, por ejemplo, la enorme cantidad de datos que surgen de las simulaciones, lo que ayuda a los ingenieros a comprender con más profundidad lo que sucede en la moto. Debido a que en el túnel de viento no se pueden ver ni medir, la distribución de presiones, las líneas de corriente de aire o las distribuciones de tensión sobre la superficie de la moto, todos estos datos los podemos tener con el uso de CFD. Por lo tanto, cuando vamos al túnel de viento, simplemente realizamos trabajos de optimización, lo cual es tan importante como el desarrollo previo, pero nada más. Por otro lado, no tienes que esperar a que las partes existentes se monten en la moto como modelo, por lo que se puede trabajar en su desarrollo antes".
Pero no solo se trata de conectar varias computadoras y listo. La parte difícil es configurarlas y usar un paquete CFD para que los resultados se correspondan exactamente con lo que realmente sucede cuando se está en la pista (lo propio se aplica al túnel de viento), de lo contrario, todo los diagramas generados tienen poco significado. Por ejemplo, se pueden elegir numerosas ecuaciones matemáticas diferentes para simular la naturaleza inestable y aleatoria del flujo de aire turbulento.
Este nuevo enfoque que ha tomado MotoGP respecto a un terreno que hasta los últimos tiempo solo había recorrido transitoria y efímeramente, determinará que, además, la forma de las motos cambie sensiblemente de acuerdo con desarrollos surgidos a partir de los diferentes intérpretes. A tal punto que, los perfiles y formas que se vieron en Ducati durante las pruebas previas 2019 en Sepang y Losail, es probable que ni aparezcan en la carrera de apertura, dentro de pocas horas, en Qatar. Lo que estará dando lugar a una nueva era dentro de la categoría reina del Mundial de Velocidad.
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