Ese 1982 había sido un año bastante oscuro para la F1.
Con huelga de pilotos en el GP de Sudáfrica en enero (quien suscribe vivió la situación in situ junto a Germán Sopeña, en la cobertura que hicimos para Corsa), la enorme pérdida que significó el accidente fatal de Gilles Villeneuve en mayo en Bélgica y el de Pironi, también con Ferrari, en Alemania, pocos días antes del GP de Austria.
Además, estaban los conflictos provocados por la tecnología, con una F1 que después de la genial presentación de Chapman con el Lotus 78 efecto-suelo (1978), concepto que todos los equipos de la categoría trataron de interpretar con intención de mejorarlo, comenzaba a vivir el apogeo del turbo y los monocascos de fibra de carbono.
Tecnologías carísimas que solo los equipos más poderosos estaban en condiciones de incorporar, lo que también creaba un ámbito de frustración en una buena parte de los equipos que no podía afrontar tamaños desafíos económicos.
Ese era el escenario que integraba Lotus, que durante las décadas ‘60 y ’70 había sido uno de los mejores equipos de la F1, si no el mejor. Sin embargo, después de la genial interpretación de Colin Chapman del efecto-suelo en 1978, la marca estaba en una parábola descendente y sin victorias, precisamente, desde ese brillante1978 y deambulaba en el quinto lugar entre los Constructores, sin demasiadas ambiciones y menos expectativas.
Para la temporada ’82, el equipo de Chapman presentaba su Type 91 que, como los autos de varios equipos (Tyrrell, Ligier, McLaren, etc) todavía usaba el motor Cosworth DFV V8/3.0 litros aspirado normalmente (sería su última temporada con dichas unidades, que cambiarían por los Renault Turbo en 1983), en franca desventaja, en cuanto a potencia pura, respecto a los turbo de 1.5 litros que ya montaban Brabham (BMW), Renault y Ferrari.
Para colmo, aquel 15 de agosto, el entonces llamado Osterreichring esperaba con sus 5,942 kilómetros de extensión ondulante y veloz. Estaba ubicado en las cercanías de Spielberg, en medio de los montes de Styria, a unos 700 metros de altura s/n/m/ lo que, a priori, favorecía todavía más a los autos equipados con unidades turbo, menos afectadas por la altura que los motores de aspiración natural.

Las diferencias se hicieron notar de inmediato, a tal punto, que al finalizar la clasificación, cinco autos con motores turbo postergaban al resto del parque, con Piquet (a más de 244 km/h) y Patrese copando la primera fila (Brabham-BMW), luego los Renault de Prost y Arnoux, y la única Ferrari en pista a cargo de Tambay (como dijimos, Pironi se había lesionado en el GP alemán, la carrera anterior a ese GP de Austria).
Sobre el Lotus 91 diseñado por Chapman (uno de los dibujos más limpios y elegantes de la F1, con un efectivo aprovechamiento del efecto-suelo, que le permitía no utilizar spoilers en circuitos donde era más importante la penetración que la carga, como en el velocísimo Osterreichring) el italiano Elio De Angelis, aún sin ganar un GP de F1, se clasificaba en el 7º lugar, nada mal, pero a cuatro segundos del Brabham de Piquet!!! Realmente, no había punto de comparación…
Tampoco hubo comparación en carrera, cuando Piquet arrancó en punta, aunque su liderazgo duraría tan solo una vuelta, y como se podría confirmar al cabo de los 53 giros de rigor, el potencial de los turbo era enorme, pero su confiabilidad no...
Lo caótico de la prueba comenzó a manifestarse a fuerza de golpes de escena.
Piquet fue el más veloz de la carrera con pole y récord de vuelta, hasta que los cortocircuitos de la instalación eléctrica de su Brabham lo marginaron.
El motor del Renault de Arnoux “no quiso más” en la vuelta 16.
Patrese punteó 26 vueltas hasta que se salió de pista y quedó con su auto colgado con el tren trasero en el aire.

El ritmo de De Angelis, mientras tanto, era impresionante. Es cierto, postergado por los turbo, pero absolutamente dominante entre los “aspirados” desde un segundo lugar impensado, tanto, que hasta parecía que su Lotus 91 también tenía un motor con turbocompresor!.
Las altas temperaturas, mientras tanto, comenzaban a erigirse como las mejores aliadas del auto negro conducido por el piloto con casco blanco, pero todavía faltaba lo mejor…
Prost era cómodo líder cuando solo faltaban seis vueltas, y De Angelis no lo podía inquietar, además, porque debía cuidarse de Rosberg y su Williams que habían realizado sus paradas en forma impecable y llegaban a esa instancia muy cerca, con los neumáticos más “frescos” y poca nafta en el tanque (aunque suficiente para llegar).
Y luego, el golpe de escena mayúsculo, acompañado por el clamor de la multitud. Cuando todos esperaban el “premio-consuelo” de una batalla por el segundo lugar entre el Lotus y el Williams, el Renault de Prost escupió fuego por sus escapes, con sus turbo casi derretidos por la temperatura, dejando para el final un cierre inesperado.
De pronto, Lotus, que no había estado luchando por la victoria en los últimos cinco años, tenía una clara posibilidad de hacerlo y con un piloto que nunca había ganado un GP!!! Si De Angelis pudiera aguantar apenas cinco vueltas!...
El italiano contuvo a Rosberg durante cuatro giros y entraron a la vuelta final con menos de un segundo y medio entre Lotus y el Williams.
Rosberg tenía la ventaja de la succión en la larga recta final, De Angelis estaba avalado por el liderazgo y la prioridad en la elección de los radios, la cuestión era quien podría aprovechar mejor sus posibilidades o, mejor dicho, quien se iba a equivocar menos…

El sprint final fue apoteótico, con ambos pilotos que venían de su mejor vuelta en el penúltimo giro -nº52-, Rosberg dejando espacio para una carga final aprovechando los cientos de metros hasta la raya de llegada, De Angelis, buscando interrumpir la succión que le daría al Williams el plus de velocidad para superarlo…
Ambos tomaron la curva final excedidos y se fueron hacia el borde externo, a media recta Rosberg sacó su Williams de la estela del Lotus para la superación, pero el Type 91 resistió y a más de 300 km/h, casi le saca el brazo de lugar a De Angelis cuando el italiano saludó su victoria sobre la raya final por apenas 50 milésimas de segundo!!!
Por el rabillo de su ojo derecho, el piloto del Lotus apenas advirtió el objeto oscuro que por primera vez volaba a su paso, casi al mismo tiempo que cruzaba la meta…
Un instante de gloria que, de pronto, terminaba con cinco años sin triunfos y marcaba en forma indeleble uno de los momentos más especiales de la F1.
Cuando el máximo innovador que tuvo la categoría lograba por última vez la victoria de uno de sus diseños, con un piloto que nunca había ganado, en lo que fue el último triunfo de un Lotus con un motor Cosworth aspirado en pleno auge de los turbo.
Triunfo que devolvía de alguna manera parte la gloria perdida a Chapman y Lotus, en una jornada que con el tiempo sería inolvidable.
Porque para ese vuelo final, la gorra de Colin, que durante años había sido el único y último gesto épico de victoria de una F1 cada vez más orientada hacia lo comercial, hermética y super profesionalizada, no partiría sola, cuatro meses después, el corazón de Colin Chapman la acompañaría también en ese último viaje…
R.O.D.

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