Para la mayoría de los fabricantes que buscaban un motor-tipo para unidades de segmentos medio y superiores, la configuración V6 pareció en los últimos tiempos ser una solución tan sencilla como económica, a la par de responder satisfactoriamente ante requerimientos basados en la performance, y todo en detrimento de sus futuros reemplazados, los históricos “seis-en-línea” (desde ahora, 6L).
Son más cortos, pueden montarse longitudinal o transversalmente, y son aptos para impulsar tanto tracción trasera como tracción delantera e inclusive vehículos con tracción integral.
Además, el 6L tenía otro problema, y es que su arquitectura más larga obligaba a disponer de mayor espacio longitudinal en el vano motor, comprometiendo parte del espacio del habitáculo y la seguridad ante casos de impacto frontal.
Por otra parte, el avance en los sistemas de control de encendido y la mejora de la gestión hizo que los motores con cilindros en V tuviesen un diseño mucho más compacto, sumando virtudes en materia de ahorro de espacio y pudiendo ser desarrollados a partir de unidades V8 de gran producción y compensando “la pérdida de carácter”, sobre todo en aceleración, confrontado con el 6L.
Pero ahora esto parece a punto de cambiar, o al menos podría hacerlo para una marca líder en desarrollos tecnológicos como es Mercedes-Benz, lo que sugiere que, posiblemente, también podría cambiar para otras marcas en el futuro cercano.
Un giro dramático, especialmente porque Mercedes es un fabricante que edificó gran parte de su éxito y su imagen de marca, basándose en unidades con motores 6L…
Y si bien el concepto se abandonó en favor de los V6 por los motivos antes citados, ahora, Mercedes volvió sobre sus pasos, aunque lo más destacado ha sido que esto, en gran medida, ha sucedido gracias a BMW, que nunca dejó de hacer sus propios 6L en cualquier época y demostrando que su potencial nunca perdió posibilidades frente a tendencias, evoluciones y modas.
Mercedes debió aceptar que la astuta ingeniería llevada adelante por BMW la llevó a descubrir, en principio, cómo hacer que los 6L formen parte de la estructura deformable del vehículo en caso de impacto, tema crucial y de compleja resolución que aceleró su abandono de la citada configuración a favor de los V6. Por otra parte, al adoptar un diseño modular a partir de un solo cilindro con una capacidad volumétrica de 500 cm3, BMW pudo compartir buena parte de los componentes en diferentes configuraciones de motor, por lo que puede desarrollar un tricilíndrico de 1,5 litros, un cuatro cilindros de 2.0, un seis en línea de 3.0 litros y también un V8 de 4.0 litros y hasta un V12 de 6.0 litros para berlinas lujosas de gran tamaño (el motor que usa, entre otros, el Rolls Royce Phantom) y de grandes SUV y, por ejemplo, todos con el mismo tipo de pistón!!!...
Además, gracias a su configuración y un encendido cada 120º de cigüeñal (un ciclo de trabajo completo de un motor de cuatro tiempos –dos giros de motor- es de 720º), el funcionamiento del 6L permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que las vibraciones y ruidos son prácticamente nulas, inclusive sin la necesidad de recurrir a árboles de equilibrado. Tal es el grado de refinamiento alcanzado por estas motorizaciones, que normalmente se las compara con la suavidad de los V12.

El 6L también libera mucho más espacio para ubicar otros elementos sin mayores complicaciones en el vano motor al ser más angosto que un motor con cilindros en V, sin mencionar la gestión térmica que proporciona un lado de admisión fría donde se puede colocar más componentes sensibles al calor, respecto al lado opuesto mucho más caliente por la presencia del múltiple de escape.
Aprovechando ahora la última tecnología en materia de inyección directa, sincronización variable de las válvulas, los turbocompresores en sus diferentes formatos y los sistemas híbridos, todo ha contribuido para que Mercedes-Benz, se decida a volver ahora con un 6L con el agregado de un sistema de llenado híbrido de 48V integrado al ensamblaje del volante/generador de arranque.
El motor se ofrece con dos posibilidades, una de 365 CV y 51 kgm de torque para el próximo CLS450 y una variante más potente que equipará la versión AMG53 que entrega 430 CV con 53 kgm de torque. La versión Mercedes-AMG trae un pequeño sobrealimentador eléctrico para optimizar la aceleración desde menores revoluciones de motor, aprovechando al máximo el sistema de 48V, que ayuda a eliminar algunos elementos periféricos accionados por correa que reducen la potencia, como los compresores de AA y los alternadores.
Esta versión AMG del 6L está un escalón por debajo del V8/4.0 litros twin-turbo de la marca en términos de rendimiento (configuración estándar), pero usando un 20% menos de combustible y emitiendo un 20% menos de emisiones de CO2. El motor funciona de manera tan suave y eficiente que la velocidad de ralentí pudo reducirse de 610 a 520 rpm.
Jaguar Land Rover podría ser el próximo grupo que seguiría los pasos de BMW-Mercedes, ya que está estudiando la posibilidad de dejar de comprar motores más grandes de Ford para el año 2020, a favor de desarrollar versiones más grandes de sus motores modulares de la serie Ingenium 500 cm3, lo que pone al grupo en la antesala de un nuevo 6L. Sería otro cambio dramático para una marca como Jaguar, que hasta supo coronarse en las 24 Horas de Le Mans con motores de esa configuración.
Y lo propio podría suceder con Aston Martin, que ahora utiliza motores Mercedes, marca consagrada a través de un 6L cuando en 1959 se coronó como primer campeón mundial de constructores de Sport.
Este diseño, que parte de un único cilindro diseñado para funcionar con cualquier tipo de combustible, ha logrado que volver a los 6L sea ahora la solución más sencilla, económica y eficiente para equipar nuevamente con motores de cierta envergadura a sus gamas de modelos de nivel medio-superior.

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