La Ferrari 156 de principio de los ’60 tuvo varios motivos para ser reconocida.
El singular tratamiento de la zona frontal que la bautizó “Sharknose” (Nariz de Tiburón), el haber sido la primera en admitir y consolidar la resistida idea de instalar el motor atrás y también, la primera que le posibilitó a Ferrari ganar la Copa de Constructores de F1, doblegando a las marcas inglesas que lo habían logrado en los tres primeros años de vigencia del certamen.
También llevó al norteamericano Phil Hill al título mundial de 1961, primer piloto de esa nacionalidad que lo alcanzaba, luego de la muerte de su compañero de equipo Wolfgang von Trips en el Gran Premio de Italia en Monza, cuando este lideraba con autoridad el torneo.
De mala gana y sin mucha alegría, Enzo Ferrari, que manifestaba cáusticamente a quien quisiera oírle (que no eran pocos) “el caballo debería tirar del carro, no empujarlo”, finalmente, no pudo contra la contundente evidencia que significó ser batido, una y otra vez, por quienes él había bautizado no sin cierta actitud descalificadora como “los garagistas ingleses” (Cooper, Lotus, Lola, etc).
Durante el invierno de 1959, los ingenieros de Ferrari, con Carlo Chiti a la cabeza, trabajaron en secreto sobre un chasis Cooper de segunda mano, al que le instalaron el motor V6/2.5 litros de la Dino 246 de F1, atrás del piloto y en reemplazo del Coventry Climx de cuatro cilindros con el que había salido originalmente del garage de Cooper.
Pese a un promisorio 5º lugar de Ghinter en Mónaco 1960, el mundillo de la F1 destacó más el “gran renunciamiento” del Viejo Dictador de Maranello, antes que la performance del nuevo arribado a la categoría.
Su segunda aparición fue en Monza de ese mismo año, esta vez con una versión del motor V6/1.5 litros cilindrada que, hasta ese momento, era patrimonio de los autos de F2, aunque se proponía como alternativa reglamentaria para la F1, que intentaba limitar la performance de los autos con motores de 2.5 litros que habían provocado varios accidentes fatales. Como los constructores británicos no estaban de acuerdo con el cambio, boicotearon la prueba y la actuación de la Ferrari V6/1.5, si bien fue exitosa (von Trips fue 5º en carrera y 1º entre los F2 que también participaron para otorgarle validez a la prueba), pasó desapercibida.
Durante el receso ‘60/’61, la F1 pasó a tener motores de 1,5 litros, medida que afectó a los equipos británicos que no creían que el cambio se haría efectivo y se encontraron, de pronto, abocados a “encamisar” los Coventry Climax de 2.5 litros para llevarlos a 1.5 litros que era el límite del nuevo reglamento.
Y, tal como sucedió en 1952, cuando los autos de F2 disputaron el Campeonato Mundial de Pilotos, Enzo Ferrari tenía un monoplaza y un motor listos para competir.
La tipo 156 (1.5 litros, 6 cilindros) de Chiti tenía un chasis de caños de sección redonda, desarrollado a partir del 246P (chasis Cooper) pero con una sección mucho más angosta y baja.
Esto la hizo más capaz de minimizar la resistencia al avance contrarrestando en cierta medida la menor potencia del motor 1.5.
Para maximizar esa ventaja y, paralelamente, bajar el centro de gravedad, Chiti llevó el ángulo de la “V” del motor de 65 ° a 120 °, lo que provocó que este último debiera utilizar dos nuevos carburadores Weber tricuerpo en lugar de los tres dobles del motor a 65º (en 1961 se utilizaron los dos tipos de motor de acuerdo a las características de los circuitos).
Los radiadores fueron alimentados por tomas de aire que la hicieron muy distintiva y que la bautizaron “Sharknose” casi de inmediato.
Con hasta 40 HP más que sus competidores, Ferrari conquistaba en 1961 casi todo lo que se puso en juego en F1, con excepciones a cargo de la maestría de Stirling Moss y su magnífico Lotus 18, nada menos que en Mónaco y Nürburgring.
Hill logró el título triunfando en Monza, aunque fue una victoria “a lo Pirro” por el accidente y la muerte de von Trips, por lo que Ferrari no se presentó en la última del año en EE.UU.
El objetivo final, pese a todo, había sido logrado, Ferrari había demostrado que también sabía hacer autos vencedores aún renegando de sus principios, la Copa de Constructores de 1961 así lo testimoniaba y hacía crecer el mito…

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