Debutó ganando su primera carrera el 4 de junio de 1967, cuando los F1 eran cigarros con neumáticos angostos y con dibujo, y sin alas y continuaron haciéndolo hasta 1983 -rebautizados Ford Cosworth, hasta 1999-, cuando los autos se debatían entre el efecto suelo y las slicks.
Pero estas estadísticas extraordinarias en la F1 no empiezan a hacerle real justicia al que tal vez sea el motor de competición más importante de todos los tiempos.
Con la cilindrada modificada, la ayuda del turbo y rebautizado DFX, ganó 10 ediciones de las “500” de Indy, coronando a nueve campeones en la especialidad de EE.UU.
Inclusive hasta logró un par de victorias en las 24 Horas de Le Mans, cuando motorizó al Mirage Gr8 de Ickx-Bell en1975 y en 1980, hizo lo propio con el Rondeau M379B de Rondeau-Jaussaud, a pesar de no haber sido concebido como un motor para pruebas de largo aliento.
Y sin embargo, no son pocos los que todavía lo señalan como la resultante de una gran inversión de dinero por parte de Ford, socio de Cosworth en los primeros años, lo que le hacía, una vez más, honor al viejo axioma del automovilismo: “el dinero compra velocidad”.
El aporte de la compañía americana al proyecto fue de solo 100.000 libras esterlinas…
También se creyó que su excelente debut en Zandvoort se debió a que por primera vez en la historia de la categoría, el Cosworth DFV (Double Four Valves) fue el primer motor de F1 utilizado como elemento integral del monocasco, en este caso, del Lotus 49 que lo utilizó para la ocasión.
El Lotus 43 de 1966, utilizaba la misma disposición, aunque el motor que empleaba era estructuralmente muy diferente, ya que se trataba del voluminoso BRM H16…

La razón del hito que inició el exitoso y prolongado periplo, inicialmente, fue debido a que el 49 fue el primer Lotus que fue diseñado en torno al motor.
Hasta ese momento, la práctica común era que los diseñadores de chasis se ocupaban de lo suyo, aún sin conocer que tipo de motor se iba a utilizar, y lo propio sucedía con los diseñadores de motores respecto al tipo de chasis a utilizarse.
En el caso que nos ocupa, el intercambio de información y acuerdo que hubo entre Lotus –de la mano del genial Colin Chapman- y Cosworth, conformó un matrimonio que tuvo como premisa el menor número posible de compromisos.
Es más, entre el Cosworth DFV y el Lotus 49, no hubo ningún compromiso, fueron diseñados el uno para el otro…
El DFV, además, también era liviano, rígido y tan corto que en realidad era más ancho que largo, por lo que no era más que un gran formato de motor que, sobre un chasis muy eficaz también, consolidaba la ecuación.
Fue la combinación de estos requisitos fundamentales, que sumaban ingeniería, ligereza, rigidez estructural y potencia razonable, lo que convirtieron a la dupla Lotus/Cosworth en una pareja exitosa.
Pero si esto no alcanzara para coronarlo, bastó que pasara un poco de tiempo desde su exitoso debut, para lograrlo…
Ya que también fue el primer motor de F1 diseñado y construido especialmente para la producción en serie, y luego de un contrato exclusivo con Lotus que culminó a fin de 1967, y sólo un año más tarde, las dos terceras partes de todos los F1 estaban propulsados por motores DFV.

Otro detalle notable que engrandece hasta límites insospechados el currículum del Cosworth DFV es la vigencia, lo que indicó un notable grado de desarrollo.
Los primeros motores tenían, de hecho, 400 CV a 9.000 rpm, y una década después habían ganado más de 100 CV y su régimen se había incrementado en 2.000 rpm…
Otro aspecto no menor es que el DFV fue, notablemente versátil, ya que en su variante DFX para Indy la cilindrada se redujo, de los 3.0 litros originales, a 2,65 litros y se le incorporó un turbocompresor, a pesar de lo cual siguió siendo ganador.
La cilindrada aumentó hasta los 3,5 litros en el rebautizado DFZ para cumplir con el reglamento de F1 en 1987, y todavía lo hizo más cuando comenzó a utilizarse en pruebas de resistencia, llegando a los 3,9 litros en el DFL.
La última oportunidad que tuvo en su vida útil llegó a través de un rediseño importante en 1988, cuando el nuevamente rebautizado DFR hizo sobrevivir el concepto entre los equipos chicos de F1…
Unidad que, entre otras, en 2001, sirvió para la puesta a punto final del Bentley EXP Speed8 destinado a Le Mans y mientras el modelo esperaba el V8/3.6 litros biturbo de Audi con el que luego vencería en las 24 Horas de 2003.
Y ahora, cuando estamos conmemorando los 50 años que nos hizo conocer a los DFV y sus derivados, DFW, DFY, DFX, DFZ, DFR, DFL, DFS que poblaron su prolífica historia, el nombre de Cosworth vuelve a sonar para un eventual reingreso a la F1.
Claro que no será con una nueva evolución del grandioso DFV, aunque de concretarse, las aspiraciones serán, al menos, igualarlo…

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