Deporte ARRANCA EL WEC 2017

PORSCHE, MISTICA LE MANS

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12/04/2017. No obstante manifestar su interés por conseguir un nuevo triplete (los títulos de Pilotos, de Constructores y Le Mans 2017) la atmósfera que se respira en Weissach parece mágica, con varios de los creadores y ganadores de las 24 Horas reunidos para ‘un nuevo conjuro’…


Fritz Enzinger, vicepresidente del Programa LMP de Porsche, afronta la temporada 2017 con mucho respeto: “Todas y cada una de las nueve pruebas de resistencia del torneo suponen un reto. La fiabilidad es un requisito básico; seis horas corriendo con muchos autos de diferentes categorías alrededor, cada uno de ellos a velocidades distintas, hace que las carreras sean imprevisibles. De hecho, últimamente lo habitual es que sólo unos pocos segundos separen al ganador del resto de sus rivales. Le Mans, con una duración cuatro veces superior a las demás pruebas, es la cita cumbre del campeonato. Para esta temporada 2017, Toyota está bien preparado y será un duro competidor. Les haremos frente con un Porsche 919 Hybrid meticulosamente mejorado y un equipo de seis pilotos de primer nivel”.
Primer tema saliente: la exigencia de cada carrera normal. Segundo punto: Le Mans, siempre Le Mans…
La Tecnología del 919 Hybrid en su Máxima Expresión.
La versión 2017 del Porsche 919 Hybrid cuenta con varias innovaciones, especialmente en aerodinámica, chasis y el motor de combustión interna. El director del equipo, Andreas Seidl, que continúa además actuando como director técnico del mismo, manifestó: “Para la temporada 2017, entre 60 y 70% del vehículo es de nuevo desarrollo. El concepto básico del 919 Hybrid tiene recorrido para optimizar componentes y mejorar aún más su eficiencia. El monocasco se mantiene sin cambios desde 2016, pero hemos analizado el potencial de optimización de todas las piezas y, en la mayoría de los casos, hemos hecho los ajustes apropiados”.
Muy Elaborada Aerodinámica
El reglamento técnico de LMP1 para esta nueva temporada del WEC, introdujo más limitaciones en cuanto a dimensión de algunos componentes de la carrocería que afectan la aerodinámica. En un esfuerzo por incrementar la seguridad, las nuevas medidas reducen la carga aerodinámica de los prototipos LMP1, lo que hace que la velocidad de paso por curva sea más baja. En base a las nuevas especificaciones y a los desarrollos encontrados, los ingenieros de Porsche desarrollaron dos nuevos paquetes aerodinámicos para el 919 Hybrid, con la intención de compensar los tiempos por vuelta más lentos que se harán como consecuencia de los requisitos del reglamento.
En 2016, Porsche utilizó tres paquetes aerodinámicos para la temporada, pero la nueva normativa también ha limitado el número. Para Andreas Seidl: “Limitar a los equipos a usar sólo dos paquetes aerodinámicos en todo el año es una medida razonable para controlar los costos”.
Uno de los nuevos paquetes aerodinámicos está específicamente diseñado para el circuito de alta velocidad de Le Mans. Para conseguir las máximas velocidades-punta en las secciones de largas rectas (por ejemplo, Des Hunaudières, con casi seis kilómetros -5,8 km- interrumpidos por solo dos chicanas), el diseño de ese paquete está enfocado en minimizar la resistencia al aire.
Destinado a las pistas más sinuosas, el segundo paquete compensa un nivel más alto de resistencia al aire con una mayor carga aerodinámica. Todavía están permitidos pequeños ajustes para cada trazado específico, pero, en general, 2017 implicará un nivel más alto de compromiso que el que se obtenía con los tres paquetes aerodinámicos del año anterior.
Luego de optimizar el frontal del auto (para minimizar el efecto causado por la acumulación de caucho sobre el carenado de trompa) y hacerlo más alto y más ancho, con guardabarros más grandes y rediseñadas tomas traseras para los radiadores, Seidl asegura, “creemos que los tiempos por vuelta en Le Mans serán entre tres y cuatro segundos más rápidos que el año anterior”.
Sistema de Propulsión
Como parte del conjunto de mejoras, los ingenieros de Porsche aumentaron la eficiencia y el rendimiento del sistema de propulsión. La transmisión en los ejes delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía fueron optimizados, pero el principio básico del conjunto de propulsión permanece inalterable: el eje posterior del 919 está movido por el compacto motor V4/2.0 litros. Este motor, combina la tecnología de baja cilindrada y turbocompresor con inyección directa de combustible; así se consiguen casi 500 CV (368 kW), lo que convierte a este motor de combustión en el más eficiente de la historia de Porsche.
Está combinado con dos sistemas de recuperación de energía diferentes, uno que recupera la energía de frenada en el eje delantero, más otro que lo hace con los gases de escape, alimentando ambos a una batería de iones de litio que, a su vez, suministra dicha energía a un motor eléctrico capaz de proporcionar una potencia adicional de más de 400 CV (294 kW) al eje frontal, cuando el piloto la solicita, lo que transforma al 919 Hybrid en un vehículo de tracción total .
El 919 Hybrid, desarrollado en Weissach, es el único prototipo que recupera energía durante la aceleración, además de en frenada.



Propulsión: Detalles Colaterales
Aproximadamente 60% de la energía recuperada proviene del Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS, por sus siglas en inglés), que la obtiene de la frenada del eje delantero. El 40% restante está generado por el sistema de recuperación de energía de los gases de escape. Una media de 80% de la energía recuperada en la frenada del eje delantero se convierte de inmediato en propulsión.
Si el motor de combustión tuviera que suministrar esa energía eléctrica, necesitaría aumentar la potencia en más de 100 CV (74 kW), lo que incrementaría el consumo de combustible del 919 en más de 20%.
En Le Mans, por ejemplo, esto equivaldría a un litro extra de combustible por vuelta.
Otra ventaja del eficiente sistema de recuperación de energía es que permite al 919 trabajar con unos frenos más pequeños y ligeros, una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia al aire, pues los frenos de menor tamaño necesitan menos aire para su refrigeración.
La encargada de recuperar la energía de los gases de escape es una pequeña turbina instalada en el tubo de escape. Esta turbina gira a una velocidad de más de 120.000 rpm y alimenta a un generador.
Igual que la energía que se recupera de los frenos delanteros, ésta es almacenada en una batería de iones de litio hasta que el piloto la solicita con sólo pulsar un botón.
La utilizará para ganar velocidad a la salida de las curvas, al mismo tiempo que repone energía con la que se regenera a través de los gases de escape en la aceleración.
Para garantizar que la turbina funciona también eficientemente a bajas velocidades, cuando la presión de escape es menor, se utiliza un sistema de geometría variable.
A pesar de la sofisticada tecnología a bordo, el equipo de ingenieros ha sido capaz de lograr una reducción de peso también en el sistema de escape.
El 919 comenzará de nuevo en la categoría de eficiencia energética más alta de las que permite el reglamento. Esto significa que el auto puede usar 8 MJ (megajulios) de energía recuperada durante los 13,629 kilómetros que tiene una vuelta al circuito de Le Mans, con la restricción de consumir un máximo de 4,31 litros de combustible en dicha vuelta. Ambos valores se monitorean constantemente y se suman después de cada vuelta.
Calidad de Conducción y Neumáticos
Junto a las mejoras apuntadas, varias innovaciones de software han ayudado a mejorar la calidad de conducción del 919, especialmente en términos de control de tracción y de gestión híbrida.
Estos dos factores tienen un impacto significativo en la vida útil de los neumáticos, y este aspecto va a tener incluso más importancia en 2017.
Los equipos de la categoría LMP1 dispondrán ahora de tres juegos de neumáticos menos por auto en cada fin de semana de competencia, por lo que las gomas van a tener que resistir relevos dobles en carrera con más frecuencia (lo que equivale a dos depósitos de combustible o a un tiempo de conducción aproximado de una hora y media). “Nos hemos preparado intensamente, trabajando junto a nuestro socio Michelin, para poder mantener el ritmo hasta el final de la carrera, incluso cuando tengamos que hacer relevos dobles”, aclara Seidl. “Todas las pruebas, ya sean de seis o de 24 horas de duración, serán este año también sprints reales hasta el final”. Durante la noche, en Le Mans, cuando las temperaturas bajan, se podrán hacer incluso relevos cuádruples con un juego de neumáticos.
WEC: Plataforma Ideal para Pioneros Tecnológicos
Con un reglamento de eficiencia único para los autos de la categoría LMP1, el WEC es una plataforma ideal para Porsche, y fue precisamente este reglamento el que impulsó a la compañía a regresar a la élite del automovilismo en 2014. Las normas ofrecen a los ingenieros un grado de libertad inusual para introducir diferentes conceptos de propulsión y requieren tecnologías de futuro como la hibridación, motores de baja cilindrada altamente eficientes y el uso sistemático de la construcción ligera. Como resultado, el WEC ofrece a Porsche la plataforma perfecta para desarrollar y probar innovaciones para sus deportivos de producción en serie.

El V4/2.0 litros, no solo es el motor más eficiente en la historia de la marca, sino uno de los más compactos, con apenas 30 cm de largo!!!...

Fuente: Porsche
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