Como parte de la solución a las demandas civiles estadounidenses que derivaron del escándalo por las emisiones fraudulentas de vehículos VW en EE.UU, la compañía dispuso más de u$s 10.000 millones para indemnizar a unos 490.000 propietarios de los citados vehículos en ese país.
Los 8,5 millones de usuarios de similares unidades en Europa, sin embargo, podrán obtener una visita sin cargo, de aproximadamente una hora, al concesionario respectivo para que sus motores sean reconfigurados con un tubo que regula el flujo de aire o con una actualización del software engañoso.
Marcando claras diferencias con los dos casos anteriores, en Argentina, los propietarios de unidades VW y Audi (por citar a las principales marcas afectadas del grupo en nuestro país) equipadas con los motores tipo EA189 cuestionados (tdi, cuatro cilindros, 2.0 litros, por ejemplo, que equipa a la pick up Amarok de producción nacional) no percibirán absolutamente nada, ni siquiera una comunicación oficial que, al menos, los ponga en antecedentes sobre este caso de repercusión mundial (probablemente, el mayor fraude de la historia en los más de 100 años de vida del transporte autónomo).
La razón de la gran disparidad entre las propuestas, deriva de las enormes diferencias en las estructuras legales y reglamentarias de cada país o región.

Normas que, en el caso de nuestro país, decididamente no existen como tales, para un caso de contaminación ambiental que, en algunos escenarios de EE.UU, hasta fue tildado como de “irresponsabilidad criminal”.
Sin embargo, a la luz de estas grandes e inevitables diferencias entre los estados, ¿Cuál es el papel de las empresas automotrices que, conscientes de todo esto, solo se limitan a “cumplir con la ley” de cada estado o región, más allá de lo que las normas indiquen?.
Como profundos conocedores de los diferentes alcances que provocan los vehículos en su función, las automotrices deberían revisar dicha problemática, con la seriedad que esto requiere, e implementar tecnologías que superen las normas mínimas que, a menudo, son reglamentadas por políticos, a veces no muy versados en la materia, y otras, con intereses que no siempre responden al bienestar de la comunidad que los ha elegido como sus representantes.
Esa sería una actitud más responsable que la implementación de un departamento de RSE (Responsabilidad Social Empresaria) con que la mayoría de las automotrices intentan ‘tranquilizar su consciencia’.

No estamos contra la ayuda que las empresas puedan brindar a distintos estratos sociales a través de RSE, por el contrario, simplemente, decimos que la mayor responsabilidad de una automotriz debe estar enfocada, en primerísima instancia, a remediar o paliar los efectos causados por su gestión primordial que, en este caso, deriva directamente de la producción de vehículos y su efecto sobre la sociedad.
Los departamentos de RSE deberían coexistir complementando una gestión seria, responsable y con verdadera consciencia y no como lo hacen ahora, a modo de una cruzada aislada que, a veces, ve minimizado el impacto social de su gestión en un contexto general que excede ampliamente sus posibilidades.
Mientras que esta estructura no se ordene sin que falte ninguno de sus integrantes, permítannos dudar de una verdadera ‘moral empresaria’ por parte de las automotrices, generalmente, más enfocadas al negocio ‘puro y duro’, antes que a una función integradora con una sociedad a la cual, a menudo, dicen estar sirviendo al interpretar sus necesidades.