Comunicado de Prensa de Porsche

Pilotos de Porsche realizan múltiples tareas a más de 300 km/h

Valor, experiencia e instinto, unidos a una habilidad especial con las manos y los pies, permiten a los pilotos de Porsche controlar el 919 Hybrid en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA. Por la zona inferior, los pies realizan la maniobra del punta-tacón. Algunos de los pilotos de Porsche usan su pie izquierdo para frenar, mientras que otros prefieren alternar el derecho para el acelerador y el freno. Pero lo que hacen con sus manos es mucho más complicado, ya que utilizan un computador. Colocar el auto en el sitio correcto es la tarea más sencilla que hace el volante. Los pilotos manejan 24 botones y mandos en la parte delantera de dicho volante, así como seis levas en la parte posterior para controlar el vehículo de competición más complejo que ha fabricado Porsche. Para la temporada 2016 los botones y levas del volante se han recolocado cuidadosamente en colaboración con los pilotos, con el fin de facilitar su uso a ritmo de competición (no hay que olvidar que en Le Mans se alcanzan velocidades de hasta 340 km/h). Algunos elementos de control tuvieron que colocarse en el tablero de instrumentos, sencillamente porque no había más espacio en el volante.
Este volante no es redondo; es un rectángulo plano. La forma es consecuencia del espacio que se requiere durante los cambios de conductor. De otra manera, los pilotos altos, como Mark Webber o Brendon Hartley, tendrían dificultades para acomodar con rapidez sus largas piernas. Hay una gran pantalla central que muestra multitud de información. Entre otras cosas, incluye la velocidad, la marcha engranada, la gestión actual del motor y el estado de carga de la batería de iones de litio que indica, por ejemplo, cuanta energía eléctrica tiene disponible el auto para que el piloto la envíe al eje delantero. El motor eléctrico del eje frontal complementa al turboalimentado de combustión de dos litros y cuatro cilindros que pasa la potencia las ruedas posteriores. El botón de control de la parte superior izquierda (denominado DISP) es utilizado para seleccionar la información que el piloto quiere que aparezca en la pantalla.
Los botones que se utilizan con más frecuencia están situados a lo largo del borde superior exterior, de forma que es más fácil alcanzarlos con el dedo pulgar. El botón azul de la parte superior derecha se usa constantemente, porque son las ráfagas de luz empleadas por los veloces prototipos para avisar a los vehículos más lentos del campeonato antes de ser adelantados. Con una sola pulsación hace que las luces largas parpadeen tres veces. Mientras hay luz diurna los pilotos mantienen su pulgar en él casi permanentemente pues, como es normal, la señal de ráfagas es más difícil de percibir en esos momentos.

El botón rojo ubicado en la parte superior izquierda es también de uso frecuente. Se emplea para solicitar potencia eléctrica a la batería, lo que se conoce como ‘boost’. Los pilotos pueden utilizarlo para adelantar, pero deben ser inteligentes a la hora de racionar la potencia, porque la cantidad de energía por vuelta está limitada. El criterio que rige es el de una vuelta en Le Mans, donde tienen disponibles ocho megajulios. Esa cantidad es regulada de forma proporcional para los circuitos más cortos. Si el piloto emplea la cantidad total de energía, por ejemplo, en la mitad de una vuelta donde rueda sin tráfico, ya no tendrá disponible más energía durante el resto de ese giro.
Los mandos giratorios que hay a izquierda y derecha por debajo de la pantalla (TC/CON y TC R) son para calibrar el control de tracción. Para afinar la puesta a punto con varias configuraciones de motor y del sistema híbrido se usan los botones de los dos niveles superiores, TF- y TF+ con luz amarilla, MI- y MI+ con azul. Por debajo de ellos están los botones ‘más’ y ‘menos’ de color rosado, con los que es distribuido el reparto de frenada (BR) entre el eje delantero y el trasero.
De los botones verdes, el de la izquierda es para la radio (RAD) y el de la derecha es para confirmar que el piloto ha hecho los cambios de configuración que le han solicitado a través de la radio de boxes (OK). La telemetría multidireccional está prohibida, por lo que los ingenieros no pueden interferir de manera activa, aunque sí dar la información y las órdenes al piloto basándose en los datos que reciben.
Los botones naranjas, en el siguiente nivel hacia abajo, actúan sobre la botella de líquido (izquierda, DRINK) y, el de la derecha, sobre el modo de navegación a vela (SAIL), es decir, por inercia, un modo de conducción pensado para ahorrar combustible sin que haya aceleración por parte del motor de combustión.
El botón PIT de color dorado que se encuentra en el lado izquierdo activa el limitador de velocidad para el pit lane (60 km/h). Su equivalente en la parte derecha está etiquetado como FCY y es otro limitador de velocidad empleado en los periodos de neutralización, como cuando hay una fase de ‘Bandera Amarilla Completa’ en la que todos los autos deben ir a 80 km/h.

El mando giratorio central, denominado MULTI, va asociado a los dos controles que hay en la parte exterior superior del volante. Cuando el ingeniero de carrera, por ejemplo, pide la configuración ‘Alpha 21’, el piloto elige ‘A’ con el mando giratorio, después selecciona el número 2 por medio del controlador rojo de la izquierda y, finalmente, el dígito 1 usando el mando verde oscuro de la derecha, antes de presionar el botón OK. Los programas para la gestión del motor o del combustible están diseñados a través de estas combinaciones. El mando giratorio verde (RECUP) es para gestionar la recuperación de energía.
En el centro del nivel más bajo se sitúa un interruptor on/off para el motor de combustión (Arrancar/Parar). Los dos controladores giratorios restantes, colocados a media altura en el volante hacia el exterior, definen, por un lado, la cantidad de energía extra (B – dorado a la izquierda) y, por otro, la estrategia elegida para el motor de combustión (S – azul a la derecha).
Para hacer más fácil el reconocimiento de estos controles durante la noche sus colores son fluorescentes y resaltan gracias a un foco de luz negra que está colocada encima del casco del piloto.
El volante está hecho de carbono y las zonas de sujeción van cubiertas de goma antideslizante. Gracias al sistema de dirección asistida los pilotos pueden girar sin ninguna dificultad, incluso en curvas relativamente cerradas. En la parte posterior del volante hay seis levas que son accionadas con los dedos. Las centrales son para cambiar de marcha (la derecha para subir y la izquierda para reducir). Las levas colocadas en el punto más bajo actúan sobre el embrague, mientras que las de arriba son para reclamar la potencia extra. El empleo de estas levas o del botón de potencia extra al que nos habíamos referido antes se puede hacer indistintamente y es cuestión de preferencias.
El volante no puede ser más grande, y como no queda espacio para más funciones los pilotos tienen que acceder a algunas de ellas que han sido ubicadas en el tablero de instrumentos. Aquí está la de atenuar la luz de la pantalla durante la noche, la de ajustar la velocidad del limpiaparabrisas y la del volumen de la radio. También el botón ‘N’, que coloca la caja de cambios en la posición de punto muerto.