Lo dicho, solamente un reglamento tan moderno y racional como el que propone el WEC, con las 24 Horas de Le Mans como inspiración, podría haber permitido el retorno del motor delantero a las carreras de autos.
Un concepto que, por lo visto, no se agotó y se encuadra dentro de aquella famosa frase con la que Enzo Ferrari defendía la idea frente al arrollador avance de los F1 ingleses con motor atrás, “¿Quién ha visto a un caballo empujar un carro…?”.
Y no solo eso, en este 2015 veremos cuatro tendencias diferentes compitiendo entre si por la victoria absoluta, tanto en las 24 Horas, como en el Mundial de Resistencia.
Audi con su V6 TDI/ 4.0 litros, Toyota con su V8 naftero/ 3.4 litros, Porsche con su V4 naftero/ 2.0 litros, todos con motores traseros y ahora Nissan con su V6 naftero delantero/ 3.0 litros.
Nunca la historia del automovilismo tuvo una categoría con tanta diversidad de opciones, lo que convierte el Mundial de Resistencia en la prueba más acabada del verdadero automovilismo, ese que no se refugia en los reglamentos monomarca o acotados bajo el falso supuesto de, “carreras más espectaculares y autos más económicos”.


Porque la verdadera evolución del auto, como medio para llegar con su mejor propuesta al ser humano (que, en definitiva, debería ser el cometido principal de las carreras de autos) es la confrontación entre distintas alternativas técnicas, para ver cual es la que mejor se encuadra frente a las necesidades de las personas desde todo punto de vista.
Confrontación de la que, ni ganadores, ni perdedores, salen ganando o perdiendo, sino, lisa y llanamente, prestigiados solo por integrar una disciplina llevada a su máxima expresión en materia de investigación, desarrollo, creatividad, evolución y competencia.
Ese es el contexto que buscan marcas que apuestan a algo diferente en materia de competición, como la propia Michelin, que declaró que no estaba dispuesta a ingresar a la F1 bajo sus reglas actuales, porque no se le permitía desarrollar sus productos para optimizarlos en función de los usuarios comunes.
Contexto que hoy encuentra a Nissan con un diseño que, según su creador, Ben Bowlby, “debí poner de cabeza cuando salió el nuevo reglamento del WEC”.
La idea del constructor fue realizada a partir del motor Cosworth V6/3.0 litros, naftero, biturbo, aunque Nissan lo denominó VRX30 A Nismo, de unos 550 CV, que entrega su potencia y par motor al tren delantero, a través de palieres que trabajan dentro de una estructura de fundición de aluminio que también incorpora la caja de cambios.


Las llantas delanteras son de solo 16”, lo que obliga a discos de freno de menor diámetro, menor inclusive que los usados en LMP2.
Para compensar la menor energía acumulada en frenaje, un sistema híbrido con dos volantes de inercia paralelos, a la altura de los pies del piloto y atrás del motor, acumula la mayor energía cinética posible en las frenadas y, al momento de acelerar, el doble volante entrega rápidamente su par a las ruedas traseras convirtiendo al Nissan GT-R LM Nismo en un vehículo con tracción integral.
Las gomas traseras de 9” de ancho, también montadas sobre llantas de 16”, se deben a, “…la nueva distribución de peso, donde la mayor parte del mismo está en el sector delantero, por lo que usamos gomas como todos los demás (14” de ancho) y que nos permiten usar neumáticos más chicos atrás”, según Bowlby.
Esto provoca un fenómeno aerodinámico ideal, que se complementa con la ubicación de los palieres traseros, fuera del flujo de aire que pasa por el muy elaborado difusor trasero-inferior.
Los escapes del motor salen sobre el capot delantero, a ambos lados del parabrisas y la presencia del aparatoso alerón trasero, se dice que fue plantado como opcional, ya que todo sugiere que el Nissan puede competir sin él, aunque no sin el pequeño deflector Gurney ubicado en el borde extremo superior de la carrocería.


La idea general, según informan medios especializados europeos, es lograr la máxima velocidad-tope posible, para lo cual el nuevo auto se encuadra dentro de la subcategoría 8MJ, o sea, la que permite la máxima entrega de potencia, lo que podría hacer que el Nissan disponga de unos 1.200 CV a la hora de largar su primera competencia.
Los tests previos se siguen llevando a cabo en el Circuito de las Américas, en Austin, Texas, EE.UU, y están a cargo del español Marc Gené, piloto que cuenta con gran experiencia en la categoría (fue segundo en Le Mans 2014).
La idea es debutar en las Seis Horas de Silverstone, primera prueba del calendario 2015, con uno o dos autos y llegar a Le Mans (mediados de junio) con tres unidades y pilotos de la talla de Nicolás Lapierre, Olivier Pla, Jann Mardenborough y Satoshi Motoyama, algunos de los cuales podrían acompañar al ya confirmado Marc Gené.
Un debut que refirmará la propuesta del WEC, poniendo en pista a una marca con filosofía propia y de cuyo éxito dependerá una buena parte del auto de calle del futuro, solo por eso merece la pena…