La F1 tenía que cambiar.
Heredó un reglamento refritado cuando pasó de los motores V10/3.0 litros a los V8/2.4 litros, producto de una solución tan elemental que sorprende para una categoría históricamente con tecnología de punta: simplemente, se eliminaron dos cilindros y se mantuvo todo igual.
No cambiaron las medidas internas de los motores (diámetro y carrera de los cilindros, diseño de los cigüeñales, medidas de las válvulas, diagrama de distribución de levas, etc) y todo se convirtió en una solución mucho más acomodaticia y facilista que renovadora.
Fue cuando el rumbo deportivo de la F1 cedió paso a una búsqueda elemental y burda por el espectáculo, renegando de un pasado glorioso, basado en el verdadero espíritu de la categoría, consolidado con calidad, prestigio y exigencia…
Así se llegó a las últimas temporadas, donde la virtud se supeditó a la acción adulteradora del DRS y donde la performance casi siempre quedó condicionada por neumáticos de pobre rendimiento, todo por el bendito espectáculo…
En vez de acrecentar el prestigio, se optó por la mediatez, rayana con el show, y tan volátil como todo lo que esto significa.

En ese estado de cosas, se llegó al dramático cambio cuyo punto inicial vivimos horas atrás en el Albert Park de Melbourne.
Si bien se encorsetó el reglamento de los motores, proponiéndose seis cilindros en V a 90º e idénticas medidas internas para todos los contendientes (Renault, Ferrari y Mercedes), con el nuevo reglamento, la F1 viró hacia una de las últimas tendencias de la industria automotriz moderna, el downsizing, pasando de los V8/2.4 litros a los V6/1.6 litros, volvió a adoptarse el turbo (aunque de geometría fija en lugar de variable) y la recuperación de energía tomó papel preponderante.
Si la F1 no iba a ser una especialidad tecnológicamente de punta, como hoy lo son los LMP del Mundial de Resistencia, al menos debía mostrarse consecuente con el rumbo tomado por el auto de serie moderno, a riesgo de convertirse en una curiosidad, antes que en una propuesta representativa de la industria automotriz mundial.

Y resultó un cambio tan trascendente, como dramático, que tomó mejor parado que nadie a Mercedes-Benz. Con su batería de recursos técnicos y económicos, los hizo valer para desarrollos de motores-prototipo monocilíndricos con las simulaciones respectivas que, a partir de su eficaz gestión, le permitieron, no solo mayor cantidad de kilómetros de pruebas, sino obtenerlos en forma más rápida.
Por otra parte, Mercedes, se reservó su propio sistema híbrido, con baterías con intercambiador de calor líquido-aire-líquido y desde esta posición ventajosa acumuló más experiencia que inclusive los propios usuarios de motores de su factura, condicionados a desarrollar sus propios sistemas híbridos y sin los datos que Mercedes ya venía acumulando con sus motores desarrollados desde cero.
El panorama de Australia dejó en evidencia esto, con beneficio directo para Rosberg, estupendo administrador de este bagaje técnico y proyectando a la marca alemana como gran candidata al protagonismo de la temporada.
Pero la prueba australiana y esta especie de revolución que vivió la F1, dejaron muchas cosas nuevas.
La irrupción de nuevos nombres fue evidente, por más que los “históricos” sin duda, volverán a la palestra en el futuro.

Kevin Magnussen debutó en F1 alcanzando el segundo lugar en el podio, algo pocas veces visto; Valtteri Bottas fue el dueño del espectáculo (largó 15º, cuando estaba 5º se pegó contra un paredón y rompió una goma, la cambió, volvió 17º a pista y terminó 5º…); otra vez rayó a gran nivel Nico Hulkenberg (6º); lo propio sucedió con Vergne (8º) y noveno llegó otra sorpresa, el ruso Daniil Kvyat, convirtiéndose en el piloto más joven que obtiene puntos en su debut en la F1. Todos nombres jóvenes y apenas rescatados en las clasificaciones de F1 en 2013 y algunos, ni siquiera...
Párrafo aparte para Daniel Ricciardo, debutante con Red Bull que, en primera instancia, accedió al segundo lugar y luego fue desclasificado por exceso de consumo de combustible. Otro nombre para sumar a la lista, ya que el problema no tuvo que ver con el piloto.
Respecto a este último tema del combustible en el caso Ricciardo/Red Bull, lo sucedido muestra otra de las propuestas de la “nueva F1”: el consumo de los motores no debe exceder los 100 litros/hora durante la competencia, lo que propone una mayor eficiencia de los mismos, concordante con lo que se está aplicando en la mayoría de los nuevos motores que aparecen montados sobre los autos de serie de última generación.

Nada que ver con la ligereza que escuché por ahí, respecto a que los nuevos motores son simplemente “ecológicos”; es cierto que consumen y emiten menos, pero de la mano de la eficiencia y no de una simple reducción de consumo, o sea, gastan y emiten menos, pero rinden más, bastante más…
Vettel, Ferrari, Hamilton y Lotus fueron las decepciones de esta apertura australiana, pero sólo será cuestión de tiempo para que vuelvan a ser protagonistas, al menos, hay que esperarlos el mismo lapso que debemos de concederle a esta incipiente y prometedora F1, para que se equilibre, sume experiencia, gane confiabilidad y que, en vez de una prueba de resistencia, sea una verdadero sprint de rendimiento.
Probablemente, la F1 de 2014 no sea todo lo emocionante que se pretende, pero está en un rumbo prometedor, aún con autos feos y que hacen poco ruido, pero que, de paso, nos hacen saber que la F1 nunca tuvo un formato fijo, ni predeterminado.
Mientras tanto, sería bueno rescatar lo mejor que ofrezca y seguir esperándola…
R.D.