Desde que Tyrrell, allá por los 90, descubrió que levantando la parte delantera del auto (vulgo, trompa) trabajaban mejor el fondo plano y el difusor respectivo, con la consecuente ganancia aerodinámica, las trompas de la F1 no pararon de levantarse y hasta comprometieron el diseño de las suspensiones, con lo que, si bien se perdía sensiblemente en algunos sectores de curvas lentas, la ventaja aerodinámica no solo compensaba, sino que brindaba sensible ganancia en los tiempos por vuelta.
Pero como toda tendencia exagerada, esto generó que la visibilidad de los pilotos comenzara a comprometerse y ante un impacto desde atrás, al estar la caja de los autos por debajo de la altura de las trompas, el cono de seguridad ubicado justo detrás de la caja no se alineaba con el que tenía el auto en el sector delantero, por lo que se perdía totalmente el efecto protector buscado, sobretodo, para las piernas de los pilotos.

Por esta razón, la FIA decidió para 2014, junto con el cambio de motor, no retocar la altura máxima de los chasis de los autos (55 centímetros entre el plano superior y hasta la altura del fondo plano inferior y con una altura total en relación al piso de 65 centímetros), aunque modificó la zona que va desde el extremo del chasis que, a partir de esta debía terminar a 18,5 centímetros de altura respecto al fondo plano del auto.
De acuerdo con esto, las alternativas que se pudieron ver por estos días en los autos de F1, responden a la interpretación de cada diseñador, aunque podríamos dividirlas entre conservadoras y atrevidas.

Están las que son muy similares a las de 2013, aunque con un apéndice para cumplir con el requisito de los 18,5 cm y que este no perjudique el flujo aerodinámico hacia la parte inferior (Toro Rosso, Williams, Sauber, Force India y Lotus, aunque este, para colmo, tiene dos y son asimétricos!...).
Ferrari, Mc Laren y Mercedes fueron más atrevidos.
Los primeros, tratando de crear una especie de pequeño venturi por debajo de su trompa tipo pico de pato, con el que se busca acelerar del flujo de aire para lograr más adherencia del tren delantero y convocar de mejor manera el aire hacia todo el sector inferior del auto (casco principal y pontones).

En el caso de Mc Laren, pareciera que no les preocupa tanto llevar el aire fluidamente hacia abajo, como lograr un sector que disminuya al máximo la resistencia al paso del aire, si consiguen esto sin perjudicar la adherencia del tren delantero, puede ser una interesante solución.
Mercedes buscó algo similar a Ferrari, aunque el spoiler está fijado de manera diferente, mediante dos planos con los que se intenta sellar el venturi para optimizar su función.
En cuanto al campeón Red Bull, no sorprende en su configuración y si bien responde vagamente a la teoría de Ferrari y Mercedes, no responde fielmente a estos conceptos.
Los primeros giros en Jerez resultaron casi anecdóticos: Raikkonen fue el más veloz con la Ferrari, superando por menos de un segundo a Hamilton con el Mercedes quien, a raíz de un problema en su spoiler, también provocó el primer fuera de pista del año.

Los ocho autos que giraron solo dieron 93 vueltas y el mejor registro estuvo a más de nueve segundos del tiempo del primer día en Jerez en las pruebas de 2013, aunque se estima que ningún auto estuvo en condiciones de poner en pista todo su arsenal tecnológico.
En principio, fue buena la confiabilidad insinuada por Ferrari y Mercedes (a pesar del spoiler) y si bien el Red Bull RB10 dio solo tres vueltas, su diseño está entre los más lógicos y bien resuelto.
Sin embargo, todo hace suponer que, a media temporada, quedará bastante menos de la aerodinámica que hoy puso en su primer contacto con la pista la F1 2014.

El esbozo técnico que desarrollamos, todavía es tema central, aunque apenas se trata de un intento por ir despejando las grandes dudas que propone la nueva F1, ya que poco se pudo apreciar en Jerez, por ejemplo, sobre el comportamiento de los motores turbo, que también son una incógnita y la gestión de las nuevas incorporaciones.
No obstante, la F1 propone una faceta que, seguramente, será apasionante desentrañar.

Junto con la gestión vertiginosa de ingenieros de pista y analistas de turno tratando de descubrir donde están parados los equipos en función de este cambio tan radical que significó la imposición del nuevo reglamento, hay sobrados temas que incrementarán todavía más la expectativa: la vuelta de la F1 a los motores turbo; que pasará con Raikkonen en Ferrari y, sobre todo, con Alonso; como le irá a Ricciardo con Vettel; la vuelta de un piloto japonés –Kobayashi- al máximo circo; como será la gestión de Mc Laren con Ron Dennis al comando y el novel Magnussen en uno de los autos, que pasará con los neumáticos y cuan confiables serán los nuevos autos (la confiabilidad podría ser la clave de la temporada).
Mucho por descubrir y mucho para entretenerse, tanto para la F1, como para nosotros…
RD