No había muchos escenarios donde el Porsche 917 hubiera podido mostrar su verdadero potencial.
Sin embargo, el antecedente inmediato al memorable período 70-71 de los 1.000 km de Spa que les proponemos, había sido desastroso.
Porque, precisamente, el Porsche 917, debutó en los 1.000 kilómetros de Spa-Francorchamps en 1969.
Llegó a esta instancia luego de que en 1967, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) hubiera aprobado, no sin muchas voces en contra, que los vehículos Sport podrían estar equipados con motores de hasta 5.0 litros y con una producción mínima de 50 autos por año (luego se bajaría a 25 ejemplares/año), los Sport Prototipos no debían superar los 3.0 litros y solo los Gran Turismo (GT) podrían utilizar los motores de gran cubicaje, prohibidos para las restantes divisiones (7.0 litros) y cuya limitación había sido el motivo principal de este cambio.
Porsche, que hasta ese momento había competido con la saga del “0”, esto es 904, 907, 908, decidió presentar un nuevo modelo para aprovechar al máximo la coyuntura reglamentaria, así nació el 917.
Chasis multitubular, motor de 12 cilindros opuestos de 4,5 litros y unos 520 CV y un peso de 800 kilos, era la síntesis del que fuera bautizado “la bestia de Weissach”, y no solo por su potencial…
“Este auto no solamente es inestable, sino es francamente peligroso…”, fue la lapidaria confesión del experimentado Jo Siffert, quien había sido uno de los designados para hacerlo debutar, luego de las primeras pruebas en aquellos 1.000 km de Spa.
Sobre un piso mojado y con un clima bastante ventoso, el 917 era muy complicado de llevar sobre la pista. A tanto llegó esto, que Siffert y su compañero Brian Redman, prefirieron correr uno de los más confiables 908/2 con “cola larga”, con el que lograron, no solo la vuelta más rápida en clasificación, sino que ganaron la carrera.

Sin embargo, era tan grande el potencial del 917, que los ingenieros de Porsche trabajaron en muchas modificaciones y realizaron innumerables pruebas, logrando que “la bestia” fuera algo más dócil…aunque esto llevó su tiempo.
En la carrera siguiente, los 1.000 km de Nurburgring (en el circuito de 22,835 km), ninguno de los pilotos de la marca quiso correr con los 917, prefiriendo los 908. Es más, Porsche consciente de esto, le pidió permiso a BMW para utilizar a la dupla Hahne-Quester pero, luego de entrenar con el auto en el circuito, llegó la orden de Munich (sede de BMW) que los pilotos no corrieran con el 917.
Sin embargo, el año se cerraría con expectativas con miras a la siguiente temporada, a partir del triunfo en los 1.000 km de Zeltweg (Austria) del 917 de Siffert-Ahrens.
Además, como dice el dicho, “lo mejor estaba por venir”.
En 1970, el 917 fue equipado con un motor llevado a 5.0 litros (en lugar de los 4.409 cm3 del primero) que orilló los 630 CV, manteniendo el peso de 800 kilos y apareció la versión “K” (por “corto”) que alternaba el motor original con los flat-12 de 5.0 litros. El nuevo conjunto se mostró de inmediato muy competitivo, lo que hizo que volvieran las sonrisas a Weissach.
Fue una temporada fenomenal para Porsche, con siete victorias para el 917, incluida su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans, y dos para el 908/3, sobre 10 pruebas puntuables que comprendían el campeonato.
El 917 casi no tenía rivales, salvo algunos arrestos de Ferrari con su 512, y ese dominio apabullante dio lugar, curiosamente, a uno de los fenómenos que, habitualmente, tenía encargado de dilucidar la F.1: quien era el mejor piloto del mundo.

Sin las mismas chances en la F.1, dos pilotos se destacaron del resto entre los pilotos Porsche de Sport Prototipo (SP), el mejicano Pedro Rodríguez y el suizo Joseph “Jo” Siffert y se enfrentaron bajo una condición absolutamente motivadora: si los Porsche 917 de SP eran más veloces en algunos de los escenarios que compartían con la F.1 (paridad que nunca se repitió en la historia), quien ganara este particular duelo podía considerarse algo así como un “campeón sin corona”.
No sé si ellos fueron conscientes de esto, sin embargo, hicieron todo lo posible por alimentar la tendencia.
Al menos, el periodismo de la época así lo percibió.
Cada prueba era un batalla “a cara de perro”, con gestos hoscos de uno y otro lado, con roces en la pista, con discusiones y advertencias, con conciliaciones pasajeras, con desafíos en cada clasificación…lo que se dice, un verdadero duelo interno, que iba más allá de lo profesional transformado en un enfrentamiento personal.
Y llegó el turno de Spa para los 1.000 km de 1970, escenario donde los 917 habían debutado un año antes.
Pero cuando hablamos del Spa de los 70, tenemos que hacer hincapié en que no se trataba del circuito que todos conocemos hoy con poco más de siete kilómetros de recorrido, sino del original de 14,120 km, mucho más veloz, peligroso y reservado para intérpretes excelsos de sus velocísimos curvones en subida y en bajada.

La instancia anticipaba un nuevo round del enfrentamiento Rodríguez-Siffert y así pareció corroborarlo la clasificación que quedó en poder del mejicano a más de 254 km/h de promedio con Siffert tratando de desbancarlo hasta último momento.
Y ni bien se dio la largada y cuando pugnaban por el primer lugar, un roce entre ambos previo a L’Eau Rouge, confirmó que habría batalla, e hizo temer por la victoria.
Las primeras vueltas también lo sugirieron, pero la caja de cambios del auto de Rodríguez-Kinnunen cedió y dejó el camino libre para una cómoda victoria de Siffert-Redman a 240,410 km/h para los 1.000 kilómetros…y todo el mundo respiró tranquilo, menos Rodríguez. No obstante, antes de dejar la pista, el mejicano marcó la vuelta más veloz a más de 258 km/h, dejando bien sentada su especialización en la categoría, sus intenciones para con su compañero de equipo y su afinidad con Spa. Afinidad que quince días después confirmaría el G.P. de Bélgica de F.1, cuando Rodríguez ganó con un BRM P153 a 241 km/h de promedio (…a propósito de lo que decía respecto a la performance de los 917 frente a los F1).
El año se desarrolló con esta característica, apenas atenuada por la gestión de John Wyer, responsable del equipo Gulf-Porsche, y su propio jefe de equipo, el también británico David Yorke.

Para 1971, según lo dicho por el propio Wyer al inolvidable periodista italiano Franco Lini, “…mantendremos a Rodríguez y Siffert e incorporaremos a Jackie Oliver, un piloto muy seguro y veloz para que Pedro no tenga que esforzarse tanto y a Derek Bell, con características similares para acompañar a Siffert, en lugar de Redman”.
Esta conformación nunca pudo evitar que cuando el mejicano y el suizo se encontraban…saltaran chispas, “cada vez que salimos a pista, el pequeño bastardo trata de matarme…”, había deslizado Siffert en los 1.000 km de Watkins Glen a fines de 1970 y Rodríguez se enteró, con lo que la situación era poco menos que insostenible y con todo 1971 por delante, no planteaba un panorama muy tranquilizador.
Sin embargo, roces más o menos de por medio, la temporada fue desandada, incluyendo un nuevo triunfo del 917 en Le Mans con Van Lennep-Marko, hasta que llegó una nueva visita a Spa-Francorchamps para los 1.000 km de 1971.
No se sabe si por las características del circuito, porque este planteaba el mayor desafío para cualquier piloto, si era porque todos decían que “Rodríguez es un especialista en Spa” y eso motivaba aún más Siffert, si era que con los 917K en pista y ellos a bordo no había otro rival y el enfrentamiento era inevitable o que; lo concreto, es que la cita en el circuito belga era muy especial para todos, especialmente, para el alicaído Mundial de Marcas.

En clasificación, los protagonistas fueron Bell y Oliver, ya que tanto Rodríguez como Siffert solo entrenaron y se fueron correr en Silverstone una prueba de F.1 sin puntaje.
Bell estableció la pole position a más de 258 km/h, con Oliver ubicado segundo (en junio de ese año, en las 24 Horas de Le Mans, Oliver y su 917 batirían el record de velocidad en línea recta en la noche de Les Hunaudieres a 396 km/h).
Cuando la carrera se largó pudo asistirse a una verdadera batalla entre los rivales de siempre. Rodríguez y Siffert, alternando con sus coequipiers, se lanzaron a una lucha que tuvo mucho de fraticida. No hubo ni señales de boxes, ni banderas de precaución, ni siquiera los distanciaron las paradas respectivas para reponer gomas y combustible, circularon casi siempre separados por menos del largo de un auto. Yendo más allá de los límites en cada curva, haciendo volar los conitos demarcatorios de la pista en varios sectores y batiendo los record vuelta tras vuelta…y así por más de 70 giros y 1.000 kilómetros de carrera.
Finalmente, con Rodríguez adelante en el 917K nº21 y Siffert atrás en el nº20, cruzaron la línea de sentencia de una de las carreras más fantásticas de la historia, apenas separados por 4/10 de segundo. A 249, 069 km/h de promedio para los 1.000 km y con el record de vuelta a cargo del “perdedor” Siffert a 260,843 km/h; ¿el tercero?, arribó a cuatro vueltas...
Nunca hubo en la historia ningún piloto, ni ninguna categoría, que anduviera más rápido en un circuito de leyenda como aquel Spa-Francorchamps de los 70, solo dos pilotos de leyenda que, sobre un auto de leyenda, nos dejaron estos capítulos inolvidables.
R.D.